安全で、環境に優しい海運の探求は、大きく分かれる利害を包含しおり、基準設定と強制上の権限について、しばしば、衝突するか重複している主張がある。

　

　一見果てしない一連の調査は、すべての「権限のある組織」が、適合または非適合が意味するものについてのそれ自身の主体的見方を持っているように思えるので、論争の余地を増やしている。規定要件および自発的コードの迷路は、明らかに仕分けされる必要がある。もしそれでないなら、海上の無秩序は結果として生じているかもしれない。すでに、たぶん海運のためのキー問題を構成しているものについての協定−権限の境界−の不足は、生来周期的な産業において危機管理を難しくしている。

　

　何人かの批評家が主張しているのは、現在進行している規定の海洋変化が国際海事機関(IMO)の信頼性を侵食する恐れがあることである。IMOは、安全性と船による汚染の防止とコントロールが、グローバルな解決策を必要とするグローバルな問題であり続けると主張している。それは、一方的な行動が、政府または産業かどうかにかかわらず、グローバルスタンダードを引きあげるための実行可能な代りではないと言う議論である。しかし、IMOは、合衆国のようないくつかの海上軍事力の一方的な行動を非難することに失敗している。

　

　さらに、懐疑家は、IMOが、それらの安全および環境の有効性において十分に高い品質基準の国際的な調和を達成することに一度も本当に成功したことがないと主張している。

　

　この通りであると、彼らは主張する。なぜなら、その協定、規則そして基準の強化のために国旗掲揚国を誤って信頼し続けるているからである。

　

　現在進行中のグローバルな海上レジームにおける海洋の変化は、彼らが主張するところでは、IMOのまさしくその信頼性を侵食する恐れがあるということである。批評家は、IMOが、それらの安全および環境の有効性において十分に高い品質基準の国際的な調和を達成することに一度も本当に成功したことがないと主張している。この通りであると、彼らは主張する。なぜなら、その協定、規則そして基準の強化のために国旗掲揚国を誤って信頼し続けるているからである。これらの批評家は、国旗掲揚国コントロールが失敗したと主張している。なぜなら、フラグ国は、適切なIMO協定への適合を、かれらのフラグの下で登録された船舶に強制できるだけであるからである。さらに、多くは不本意であるか、またはそのような適合を強制することができない。これは基準以下の船舶またはクルーという結果になる。実に、フラグ国コントロール失敗により、IMOはポート・ステート・コントロールを促進してる。たとえそれが別の国の水域で違反を犯しても、これは、国がそのポートにある船に対して対策を取ることができることを意味している。

　

　しかし、或るものが言うのには　フラグまたはポート・ステート・コントロールに関係なく、海会議の法律に記されている通過航路レジームのまさしくその性質について概念の風向きが変わっている。批評家は、通過航路レジームの無差別な適応が冷戦の副産物であり、現在それが時代遅れになったと主張している。セキュリティ理由については、その当時のソビエト連邦と合衆国双方は、絶対の自由を航海に要求し、軍隊の船舶と商用の船舶とのどのような違いについても議論するのを拒んだ。しかし、商船と艦艇との間には目的と性質にははっきりと違いがある。そして、誰も、艦船の通過を妨げる規則を提案していません。従って、それは、商用および軍用通航の間の通過航路レジームにおいて概念分離を促進する時であるかもしれない。そのようなシフトにより、軍隊または政府の船舶に影響せずに、航海の安全を確実する目的のために商船の規則が強化されるのは許されるだろう。

　

　マラッカ／シンガポール海峡の重要性の故に、利用者と海峡国とが協力するように勧めている重要な法のSEA ARTICLE 43すべてを明確にするために、IMOがそこでの経験を利用したいとしているが、どのようにそしてどんな方法かを詳細にすることには失敗していると、何人かのエキスパートは信じている。実際に、海峡に関する管理政権の発展について「曲線の先に」とどまるために、IMOは明らかに奮闘しています。しかしIMOがたとえどうし続けようが、あまりに少なくあまりにも遅すぎる。

　

　マレーシアとインドネシアにとって、Evoikos号の油流出は、一連の出来事で我慢の限度で、彼らの水域を汚し、そして適正な補償なしのままであった。彼らは主として日本という利用者国ともに新しい取り決めを望んでいる。そのような協定は、そのような協定は沿岸および利用者国のために先例を作れるだろう。きわめて重要な問題は、双方にとって何が許容しうるものかである。どのような協定でも、混雑の増大や危険な貨物の移動に由来する「必要性」、重大な出来事は国際関係の反響を有するだろうことにおいての予防外交、用心の原則、そして利用者と汚染者は、原則に従うということにもとづくべきである。しかし、協力への主要な制約は、マラッカとシンガポール海峡の安全性改善の代金を誰が払うべきかについての不一致にある。1960年以来、通過の多くは日本、主要な通過受益者、から出資されています。この先例は、沿岸3カ国協同の努力とともに、航海の安全を高めるための資金調達法についての共同責任の実行可能なシステムの基礎を形成できた。さらに、マラッカ／シンガポール海峡地域は、このタイプのイニシアチブによって他の海峡地域にたいしリーダーシップを提供できた。しかしもし、責任とコストが共有されるとすれば、まさに誰が共有を行うべきなのか？

　

　マラッカとシンガポール海峡の直接的な受益者は、3つの海峡米国と通過ユーザーです。後者は、個々の海運会社または日本大韓民国などの国々であり、彼らは自らの経済維持のためにこの「ライフライン」に頼っている。また、利益を得ているのはオイル輸出業者、精製業者と電力会社である。

　

　また間接的な受益者がいる。グローバルなレベルにでは、「安全な船舶そしてよりクリーンな海」のその原則の下にIMOおよびそのメンバーシップは、安全で、効率的な通過サービスを持つ海峡から利益を得ている。他の受益者は、国際海運会議所、国際船舶保険連合、P&1クラブの国際グループ、石油会社国際海事フォーラム、および国際石油汚染クレーム資金、国際タンカーオーナー汚染同盟に代表される海運と石油産業が含まれる。なお、日本を除いて、直接的または間接的な安全で迅速な海峡通過の受益者が得た利益に匹敵するような貢献をしているようには思えない。それにもかかわらず、経済的利益を提供する方策をもって海運業が協力にしばしばそなえているというかなりの証拠があります。

　

　もし相互に容認できるどのレジームにも同意できないならば、そのときは他のそれほど魅力的ではない可能性が出てくるだろう。1つの可能性は、Montreux会議のようなレジームである。それは沿岸国によって提供される衛生、灯台、および救助サービス等に関して通過する船舶に課せられる一定の「手数料」を許可するものである。そのようなチャージは、多くの国が船舶に課している「灯台費用」と似たり寄ったりのものである。Montreux会議の原則はUNCLOSによみがえった。そしてそれは特に「海峡の法的レジーム」を承認している。「その中で、通過は、そのような海峡と特に関連した力において長年の国際会議によって全体的あるいは部分的に調整されている」ボスホラス海峡の通過規則を一方的に変更するトルコの最近の決定は、海峡国に何ができるかの例であり、その国の環境の保全と保護の権利であることを理解したことによって動かされている。

　日本、フランス、およびイギリスの核産業と政府は、、日本とヨーロッパ間できわめて有毒な放射性物質輸送の複数年、複数航海プログラムを実施している。これらの貨物および輸送頻度によるリスクは、海洋環境へのリスクに関心を持つ国々よりこの行動と適切な応答に当てはまる法の原則に関わる問題を引き起こしている。

　

　日本に向かうプルトニウムは、日本置籍の「暁丸」で1992年と1993年に運ばれたようにプルトニウム酸化物として輸送されるか、または加工済みプルトニウム／ウラニウム混合燃料として輸送されるかいずれかである。日本の核燃料を再生する行程で、大量の低、中間、そして高レベルの核廃棄物が発生するが、日本は現在、高レベルの核廃棄物のみを集荷している。この廃棄物は、1個当たり約1,000ポンドの高濃度放射性ガラスブロックにされて、それぞれ分類され、動かされている。これは、英国船籍のPacific Pintail号で最初に輸送された廃棄物の形態と種類にあたる。そして再び、1997年の初頭に英国船籍のPacific Teal号で運ばれた。

　

　ハイレベル廃棄物は、半減期が10,000年から100,000年の範囲の同位元素を含んでおり、についての0.5ライフを持ち、したがって、数万年の間海洋または地球上の生命を汚染することになる。日本の役人が主張するところは、輸送船が、特別にデザインされたダブルハル(二重殻)によって強化されており、したがって、船舶が沈むことがありそうになく、輸送ルートは災害リスクが最小になるよう選別されており、事故に対処するための危機対策がなされているということである。それにもかかわらず、輸送は、可能なルートに沿った多くの国々から抗議の原因となった。輸送は、沿岸国の海洋の環境と人々への脅威について社会不安を引き起こし、ルート上の国々は、より厳格な安全要件を求めた。可能なルートのうちの1つはマラッカ／シンガポール海峡である。

　

　1992年、シンガポールとインドネシアは、衝突と海賊行為の危険から海峡を通るプルトニウム運搬船の通過に反対した。

　

　もしそのルートが取られるならば、マレーシアは、海峡を通る船の護衛計画を打ち出したが、その国家安全保障への脅威として通路を塞ぐことになる恐れもあった。

　

　1997年実際に、マレーシアはPacific Teal号をその水域から閉め出し、こう述べている。船がマレーシアのコントロール下で水域を利用しないというなら、日本政府から保証を求めることになる。

　

UNCLOSのその批准において、マレーシアは下記の宣言をした。

　

　

　これはマレーシアの立場であり続ける。

　

　UNCLOSにより委任された具体的な義務、そして適用可能な条約および習慣的な国際法、すなわち、海洋環境の保護の義務、影響を受けた国々に通知、相談する義務、環境へのインパクトアセスメントに備える義務、害を他に及ぼすことを避ける義務、そして、適切な緊急事態危機対策を準備する義務に違反するとき、沿岸国は、ヨーロッパから日本への高レベル放射性廃棄物、放射性核燃料、そしてプルトニウムのこれらの輸送を調査しうるものである。より詳細な義務は、地域および国際的な文書において展開されつつあるが、これらの動きを調節する正式にバインディングする国際的レジームは、未だに、適所にない。

　

　それにもかかわらず、新しいレジームは明らかになり、それは予防の原則、UNCLOS規定、および危険廃棄物とその処分の国境越える移動管理(control of Transboundary Movements of Hazardous Wastes and their Disposal)についての1989年のバーセル会議、国際原子力機関そしてIMOに基づいてきずかれている。これらの後者の機関は、ルートおよび緊急事態に関する事前の相談要件および環境へのインパクトアセスメントの備えを確認する機器を開発中である。国家の実践は、1992年のプルトニウム輸送および1995年のフランスから日本へ高レベルのガラス固化廃棄物の輸送中の声が挙がった不満と、そしてこれらの不満に対する船舶黙認に映されたように、これらの輸送に巻き込まれ影響された国々はすでにこの新しいレジームの出現を理解し、受け入れていることをしめしている。

　

　実際に、無害通航としての他の国の領海を通るその動きを排除するということも日本は明らかに認めている。1992年の輸送では、プルトニウム運搬船は領海を通過しないだろうと、日本は発表し、そして要請されるように、船が他国のEEZsを避けることも示した。だが、その声明はその点については曖昧で、船は明らかにいくつかの太平洋上の島国のEEZsを通過した。1995年に、英国のPacific Pintail号は14トンの核廃棄物を運んで日本に向かっていたが、チリ領海を通航する許可を否定され、それに従った。

　

　そのような船が国際的な海峡を通る通航権を持っているかどうかは不明瞭である。交通分離計画は確かに、船に課さられることができ、その他の予防対策もまた適切でありうるものである。貨物を含め緊急事態の場合に船舶がその国の港に入れるよう求められる国はない、もし貨物を巻き込んだ事故が海洋環境に汚染の可能性を高めた場合には、国々はそれらの領海から船を閉め出すこともできる。

　

　新しいレジームが完全に展開されるまで、影響を受けた国々が一方的なまたは地域的に調整した行動を取るかもしれないし、そしてとることになるだろう。それはこれらの輸送に対向して彼ら自身を守るためで、領海域およびEEZsから船舶を閉め出すために対策を講じることも含んでいる。

　

　国境越える移動管理(control of Transboundary Movements of Hazardous Wastes and their Disposal)に関する1989年のバーセル会議は、危険な廃棄物を輸送する国々は破棄物が通り抜ける国々に通知する事を求めており、そしてそれはそうした輸送に反対することを通過国に許しているように思える。1996年2月28日時点で、インドネシア、マレーシア、およびシンガポールを含む100の団体となっている。

　

　もしこれらの廃棄物の移動を統制している他の国際的計画が適切ならば、バーゼル会議は放射性廃棄物の移動を統制しない。しかし、環境を保護することへの国のアプローチがこのトピックスに関するガイダンスを提供する。日本政府は、しかしながら、バーゼル会議に対しての宣言をファイルに綴じ込んでしまった。それは、会議は「国際法の下にその航海の権利を行使しているパーティーの船舶で危険廃棄物の単なる通過に関して、いかなる国への通知またはいかなる国の同意も求め」ないということを「理解する」というものであった。日本の宣言は会議自身と直接的な矛盾にあるようである。1人のコメンテータが言っていたのは、その［バーゼル］会議の6.4条は、会議への通過国全ての当事者の書面による予めの同意無しには、輸出国が危険廃棄物のトランスフロンティアーを認可することを認めていない。ということであった。4(12)条は、「国際法において規定されているように航海の権利と自由」を再確認によって、この問題のある程度の曖昧さを残している。しかし、6(4)条の特定の要件は、4(12)条の一般的な言葉よりはたぶん行き渡っている。バーゼル会議は、「そうした廃棄物の効率的な管理と環境の健全さとの最低減の一致にたいして」当事国に廃棄物の移動を減じる適切な対策をとるように求めている。そして「そうした移動で生じるかも知れない悪影響に対してヒトの健康と環境を保護出来る方法で」必要とされるそうした輸送を行うことも求めている。

　

　この増大する環境不安からありうる結果は何であろうか？　深まる環境への関心のただ中、統制力の拡大は、政府によって一つの責任として解釈されるかもしれない。その責任は、深刻な汚染を起こすかもしれない活動から、海洋資源およびヒトの健康を保護するためのものとされる。最終の結果は、「忍び寄る」統制力であるかもしれない。それは、特に輻輳している、または環境に危険な船舶、たとえばタンカーや核燃料を使う運搬船を浅い海峡や群島の航路から閉め出すものである。主たる効果はより高い保険費用かもしれず、そして、それはより高い輸送−および結局−より高いエネルギーコストとなる。

　海賊行為と警察機関の間の地域協力は、1992年に始まった。その年に地域海賊行為センターがクアラルンプールに設立された。海運業、IMO、および警察機関が支援し、中心的情報、報告および警告センターをスリランカと北東アジアの間の地域のために提供した。また、1992年、シンガポールとインドネシアとマレーシアの間の並行二国間協定は、マラッカ・シンガポール海峡で海軍のパトロールを調整し、周期的反海賊行為演習を行い、数年の間海峡での海賊行為攻撃をほとんど完全に縮小する成果をあげた。

　

　しかし、最近海賊行為の事件は驚くほどの早さで増大した。1999年に世界中で報告されたすべての海賊行為のケースのうち2/3はアジア太平洋で起きており、東南アジアでは、特にインドネシアの近くの水域で海賊行為の事件の大多数を経験している。そして、1999年のインドネシアの事件数は1998年のそれのほとんど2倍であった。同国の最近の経済危機および国内不安をたぶん反映している。しかし、これらの「海賊行為」行為のほとんどは港または停泊地に起きている。

　

　この地域における海賊行為の最近の高まりは、東京で最近の2つの国際会議の開催となった。−−ひとつは2000年3月28-30日の「船舶に対する戦闘海賊行為と武装強奪に関する政府と民間双方の全海事関係者の国際会議」で、行動のための「東京アピール」をだした。もう一つは、2000年4月27-29日の「アジア反海賊行為チャレンジ2000: 船舶に対する戦闘海賊行為と武装強奪の地域会議」で、インドから日本まで14の国の沿岸警備機関の指導者が参加。4月の政治協定は、強化された情報交換、リポート、法律施行活動、調査、および訓練と技術サポートを通じて、海賊行為／海強奪に対する相互の協力を促進した。沿岸国民間海上法律施行当局(沿岸警備隊、海上警察、および港湾警察)は、ポートと領海での海の強奪について防止することまたは対応することについての責任を持ち続けるが、領海を越えて海軍力および沿岸警備隊の間のより大きい国際協力の可能性がある。

　

　マラッカ・シンガポールの海峡内または近くのほとんどすべての海賊行為は、マレーシア、インドネシア、またはシンガポールの領海内または群島水域で起きている。そして、広大なインドネシア群島水域の海賊行為は、インドネシアの範囲内にある。さらに、海賊行為にかかわる司法権は、紛争海上の地域で不安定である−−特に、南シナ海のいろいろな主張のある広大な地域では。

　

　普く受け入れられた国際法の下では、法律施行役人は別の国の領土主権下にある地域においてはそれらの法律を実施できない。従って、一国の海軍艦艇ないしは海上警察は、海賊に対してパトロールするかまたは海賊行為が起こった場所にかかわらず、海賊行為により人を逮捕するために別の国の内部、領土、または群島水域に入ることは出来ない。これらの法律の強制するものを考慮して、海賊行為を効果的に扱うために、二国間および多国間協力のはっきりした必要性がある。

　

　したがって、1992年に、シンガポールとインドネシアは、かれらの海軍の間の直接通信を設立する事に同意し、領土の境界を横切って追跡を調整するための規定でもって、海賊行為からシンガポール海峡航路を保護するためにかれらのパトロールを調整することにも合意した。また、1992年に、インドネシアおよびマレーシアは、海上協力のための長年の共同国境委員会機構を用いている。その機構にはすでに情報を交換するために、すでに、マラッカ海峡における海軍と警察演習と作戦さらに情報交換のための海上での定期的なランデブーについての手順が含まれており、マラッカ海峡の共通国境に沿って調整されたパトロールを実施するための共同の海上作戦計画チームの形成で合意した。

　

　北東アジアでは、海賊行為は商船のための安全な航海に障害でもあった。1992年から、東シナ海の海賊行為は、巡視船に乗ってユニフォームを着た中国人の攻撃者有するより明白に準軍隊の質を呈しており、しばしば銃撃を行った。1991年から1992年まで、78件のそのような事件があった。北京は結局、中国関税および公安局(軍隊組織ではない)の悪事を働く輩と主張し、責任があった。幾年かにわたって、東シナ海でロシア船を巻き込んだ17件の海賊事件のあとで、モスクワは、海運に対するどのような脅威にでも攻撃する命令をもって、1993年央にその海域に海軍の船を配備した。事件は即座に止まった。船が被害にあっていた日本は、中国外務大臣Qian Qichenに1993年2月の東京訪問中に提案した。それは、両国の沿岸警備当局からの当局役員が出席して東シナ海の問題を話し合うために会合すべきだ、というものであった。北京は「非公式な」1993年6月の会合に同意し、日本の海上保安庁に対し「ホットライン」を設けた。翌年以降、そのような事件は1件減った。

　日本は率先的で、海峡国の懸念と敏感さに率先的で、反応がよい必要がある。

　

　日本にとって、選択は魅力的ではない。しかし、無視の有害さの結果はより悪いのも、もっともです。したがって、日本は、以下の取り組みのうち1つ以上をサポートすることを考慮するべきである。

　議論される1つの提案が海峡管理のための資金の設立である。資金は自発的な寄与を海上の能力および国際的な組織に求め、そして航海の安全を強化するために、海峡国により管理される。この資金への貢献者は、石油のサイクルから利益を得るすべての人々であり、生産国と会社、精製業者、タンカーオーナー、そして消費国と会社を含んでいる。この資金を設定することへのひとつのアプローチが、ユーザーを説得して航海の安全と汚染防止手段と関連した具体的なプロジェクトに出資させることである。先例は、日本が支援するマラッカ海峡協議会がある。それは水路調査　航海の支援施設のインストールとメンテナンスと汚染と戦うための機器の備蓄に出資するものである。潜在的な貢献者は魅力をおぼえることになるかもしれない。寄与は自発的であり、彼らが政治的なよい意志を生成することができて、未来のコストが支払われうるであろうからである。運営原則は、従来の資金でカバーされなかった生態学的な損害のためにより多くの同情によって計画されうるし、寄与の割り当てを前もって、1回だけ仕分けする事によって衝突は避けられえる。別の可能性は、国際海峡資金の国際会議を提案し、促進することだ。これは、すべての海峡国から支持を駆り集めるために、協調外交のイニシアチブを必要とする。たとえば、(海峡国とは)トルコ、イタリア、およびバルト諸国および海峡出資に関する国際会議のための海上の能力である。IMOが作業プログラムとして海峡における出資メカニズムを調べる前にすでにひとつの提案がある。

　

　3番目の可能性は、海事手数料の導入を受け入れることであろう。ちょうど、唯一のわずかな手数料と港税が収集される。はっきりと、現在の取り決めは変化する技術には付いて行けない。さらに、ライト手数料ボード(Light Dues Board)を再構造化することによって、海事手数料は、サービスを提供するコストを支払うためにマラッカとシンガポールの海峡の通過船舶から収益を引きあげるために導入できよう。提案された海事手数料は、相談の後にのみ、IMOを含む適切な当事者によって導入されるべきである。海峡の港を訪問しない船から手数料を収集することは難しいだろう。しかしながらIMOの援助および体系的なポートステートコントロール機構をもってすれば、それは可能であるかもしれない。それにもかかわらず、この提案は、そのような方針の導入により海峡ポートの競争力が徐々に蝕まれないと保証するために検討されるべきである。
海峡のための特別なレジーム

　マラッカとシンガポール海峡のための特別なレジームは、沿岸国と利用国の間でそしてIMOの協力で合意され、実現可能なだけではなく、たぶん必然的なものである。しかし、そのような「マラッカ海峡管理委員会」を一歩一歩発展させるのに最も良いかもしれない。次のステップは一連の技術および科学のミーティングであるかもしれない。より一層のステップは、関係する危険なコストファクターを含め、共有する責任の問題にその時、対処しうるより一層正式組織へと導いているかもしれない。よい地域類似は、メコン川デルタ沿海地域国で構成され、外の利害関係者によって援助されている、「メコン委員会」であるかもしれない。そしてそれはメコン川デルタの総括管理と保護を託されている。

　マレーシアが海峡の航海の安全と汚染について心配し続ける間、インドネシアはその群島主張の保安面、およびシンガポールとの保安およびその経済に関わり合ったままである。地理と開発の段階は、それらの個々の立場に影響している。明らかに、海峡国の異なる俯瞰は環境保護唯一の目的のために共同行動を強制している。海峡のそのほかのセクトラル(sectoral)な利用も、しかしながら、管理が必要で、漁業、炭化水素の探索・開発、保安、そして輸送などを含む。

　

　おそらく、パッケージアレンジメントは、三国間のインターセクトラルな取引を含み、この過密な水路の多国間、多目的の利用に強化された秩序のためにひとつの機会を用意するだろう。最初のステップは、3者間の、多大臣レベルのタスク・フォースの構成であるかもしれない。そして海峡全ての利用セクターの中、および間での矛盾を再調査し、さらにより一層の行動のために3国の政府に推薦をする。結局、3海峡国および主要利用国は、海峡の活動と利用を管理するべく組織を形成するかも知れない。マラッカ・シンガポール海峡管理局である。実際に、日本財団はひとつの組織を海峡の安全の共同管理に推薦した。この組織は、金融の責任を沿岸国と利用国に分けるための国際的なメカニズムであり、航海の安全および汚染の防止を保証するだろう。組織は様々な形態を取り得る:既存の組織、地域の組織、共同委員会、または共同の権威である。

　

　または、組織的なタイプのこの範囲は、進化的な連鎖と考えられる。広域ベースのレジームを建設するためにコアとして役立つかも知れない既存の組織には、1971年につくられたマラッカ・シンガポール海峡の航海の安全と海洋汚染コントロール委員会、三国委員会、およびマラッカ海峡回転資金が含まれる。これらの組織はすでに存在し、特に海峡に焦点をあてている。しかし、かれらはタンカーの輸送だけを扱い、そして最初に政治的目的を心がけて形成されたのであって、特に海峡における全ての活動を管理するためではなかった。それらの利用には、資金を集めるための恒久的事務所の設立が必要で、支払い後のそれらの補給に備え、そして新しい提供者を探すためであった。

　

　地域の組織は国連と同じように組織化しうるもので、すなわち、政策立案者の管理委員会および技術支援の事務局を持つ。その事務局は区分的に海運、漁業、非生物資源、汚染／環境および保安に分けられるものである。海峡の環境の管理は統合テーマであるかもしれない。組織は方針を集中化し、海峡の使用管理にある程度の安定性と予測性を提供する。それは他の国際的な組織とリンクも持つことができるものである。しかし国連のそれらと同様なその推薦は、そのメンバーに義務づけていくことないだろう。個々の政府は、それらに影響している方針を承認するだろう。さらに、予算、コスト、およびその割り当ての問題もある。

　

　共同の委員会は、行動オプションを研究し、推薦するために、沿海および利用国によって法的命令を与えられるだろう。委員会は、地域機関よりも一層独立しており、和解するためにそれ自身の仲裁からくりを持つだろう。委員会は、政府だけでなく一般市民および産業の代表を含むかもしれない。テクニカル・サポートはその場限りだろう。個々の政府はアジェンダを団体に課することになるだろう。別のオプションは、たぶん既存のタイ・マレーシア共同開発局にならって作られた共同の権威となるだろう。

　

　それは、大臣レベル、政府間、政策立案アセンブリであるかもしれず、、5つの機関を持つ実行ブランチを監督する:環境、海運、漁場、非生物資源、およびセキュリティである。議会の決定または知見は、メンバー政府にバインディングしているかもしれない。

　

　実際に、そのような大臣協議会の構成は、三者間会合で一度議論されたが、具体化に至っていない。

　

　共同の権威はどのように実際の場で働くだろうか？例えば、海峡の炭化水素資源の開発により漁業と海運のような他の活動が妨げられるだろう。そのような開発は結局、隣人の抗議のため強制できるか、または、使用と使用者の矛盾を生み、従って、利用者だけでなく3カ国すべてに利用可能な海峡全体の利点を減らすことになる。従って、炭化水素資源の上に司法権を持つ国は、その権限がそれらの開発可能にするだろう同時に衝突回避を確実にするだろう。もちろん、作業するためのこのシステムに関して、政府は海峡の活動にある程度の管理コントロールを割かなければならない。

　

　確かに、そのような権威の設立は莫大な政治的な意志と前受けの補助金を必要とするだろう。必要なのは明らかで、至急である必要がある。それがそう気づかれないので、海峡国の政治的なおよび経済的優先事項が異なり、国内の問題が重視され、共同経営へのさらに具体的なステップは、より注目され、協力的な動向を待つことになる。もっともありそうなシナリオは、問題が生じて、十分な共通の懸念が生成されるので、問題ごとに−その場限りに進めるための海峡の管理の国際的な協力についてである。結局、問題およびその場限りの反応のこの過剰さは、枠組みを形成出来、その上により広い、マルチセクトラルな管理組織を建設出来るだろう。