同様に50万TEU〜百万TEU未満の港湾は32港湾がある、更に20万TEU〜50万TEU未満の港湾を検索すると前者は主要東西航路の寄港地以外のフィーダ港湾又は、南北航路の主要寄港地である。後者の場合主要航路から更に離れた地域の港湾であり、フィーダー船のみが寄港している港湾である、以上の他に更にコンテナの取扱いの少ない港湾が存在している。これらの定義は必ずしも航路との関係は明確ではない。しかし、今回は評価方針として年間コンテナ取扱い量から推定した寄港船を分類した表-2に記載反映している。
表-2の下欄の5]項から10]項までは過去のデーターより推定した寄港船の種類から最大寄港船のサイズを仮定した数値を用い、それぞれの船種に応じ1バース当たりの年間コンテナ取扱いの推定値を算出し、今後必要とするコンテナバースを推定している。
表-2によれば年間20万TEU以上(クラスA-3)を扱う港湾ではコンテナ専用バースが結果的には、複数必要となる(バース長さは別途寄港船等を検討する必要がある)。しかし、多くの開発途上途上国では専用バースがなく、在来船バースと兼用バースの場合が多くエプロンの狭さ等により、その稼動効率が低下する港湾が一般的である。
以上、コンテナ専用バースの必要数から見れば年間20万TEU〜10万TEU程度のコンテナ取扱いが見込めなければ、コンテナターミナルの管理・運営を希望する民間会社を見つける事は困難である(民営化事業として)。
開発途上国の港湾では、国内第一の港湾以外でも、多くの港湾ではコンテナの取扱い量が10万TEU以下の小規模港湾があり、この様な港湾の場合専用コンテナターミナルを建設・維持する事は財務的には無理があり、第二章で明示したコンテナターミナル自身の評価要素をそのまま検討基準として当てはめる事には無理がある事が判る。
