第4章 インドネシア政府の政策ニーズと将来の動向
インドネシアの海事産業の抱える問題点は、1998年5月の政治的混乱が起こる以前から指摘されてきたが、前スハルト政権下では、効果のある対策は建てられていなかった。1999年11月、インドネシア政府は、海事産業の建て直しをはかるため、海事対策省(Ministry of Maritime Exploratoin)を設立した。インドネシア船主協会(INSA)のBarens Th Saragih事務局長はこの動きを歓迎し、「インドネシアの海運業界がかつてのように大きな市場シェアを奪回できれば、海運輸送で、年問40億ドルから50億ドルの売上をあげることができる」と語っている。同氏によると、2015年までに、インドネシアの海運輸送市場は200億米ドルに達すると予想されているという9。また、国有の海運企業PT Djakarta Lloydは、海事対策省の設立により、外国からの投資を海事産業に呼び込み、1995年以来資金不足で棚上げされているカルカジャヤ・プロジェクトの残り15隻の建造を完成させることができれば、と期待を寄せている10。海事対策相に就任したSarwono Kusumaatmadja氏は、国家海事カウンセルの組織力強化からまず手掛ける、としている11。海運業界の長年の悩みの種であった付加価値税についても1999年に廃止された。しかし、インドネシアの海運業界が所有する船舶の絶対数が不足しており、また中古船を購入するにも外貨不足で、海運業界の建て直しには時間を要する。
港湾の運営については、前述のように、民営化が始まっている。しかし、政府は、港湾使用料の設定は国会で決定するとし、運営会社に一任していない。さらに、港湾労働組合は、ジャカルタ国際コンテナターミナルの労働者の20%にあたる1,200人を2001年3月までにリストラするという計画に抗議し、ストライキを打ったほか、Grosbeakによるジャカルタ国際コンテナターミナルの購入は不適切であるとして、改革弁護機関(Institute of Reform Advocacy)を通じて2000年9月、ジャカルタ裁判所に提訴した。1999年には大幅な利益をあげたPELINDO IIも、バンタンのBojonegoro港プロジェクトに伴う土地の買収と、ジャカルタのTanjong Priok港のKoja Terminalの開発費用などによる負債1億6,000万ドル支払いが困難になっているという報道もある12。港湾改革の道のりはまだ長い。
一方、造船業界が抱える最大の問題としては、海運産業と同様、資金調達である。自社運行のための新造船を発注する資金力のない国内海運会社はもちろんのこと、たとえ外国海運会社から受注を受けることができたとしても、原材料の購入、人件費など、自社資金が乏しいと船舶の建造にとりかかるのは難しい。さらに、造船関連の裾野産業が未熟で、機械、部品などを海外から購入しなければならないことも価格や納期の面でネックになっている。特に通貨危機以降、こうした輸入部材のコストが上昇した上、インドネシアの銀行が発行するL/Cが通用しなくなり、部材の調達が困難になっている。
9 Lloyd's List International 1999年11月2日掲載
10 同上
11 同上
12 Lloyd's List International 2001年4月10日掲載
