この委員会はMITIから委員長が出て組織され、造船業のマスター・ブランに直接対応するものだ。同プランは海上輸送について一連の作業グループを束ねるクラスターの形成を求めている。その主目的は、マレイシアには造船、新造船、その他の海事産業が存在することを確認し、その力を結集して生産性を高め、生産水準を引き上げることにある。これらの業界が力を合わせれば、政府に何を期待しているかについて、政府やその関係機関に勧告することができる。運輸大臣も委員会に加わっている。問題が提起されれば、この委員会が業界改善のための要請をそのまま、あるいは修正を加えて受け入れるかを決定する。海運基金の利用要請も委員会の所管事項である。運輸大臣が発表したように、この基金に10億リンギが上積みされた。委員会には官民それぞれを代表する2名の共同委員長がいる。
日本代表：大変、的確なプレゼンテーションで感銘を受けた。2、3コメントを加えたい。日本の海運会社は国内造船所に新造船を発注する傾向があるとのご指摘があった、もはやそういうことはない。多数の日本船主が海外に発注している。第2に、労働力の高齢化、生産コスト削減の集中的努力という、共通の問題を抱えていることを伺って驚いた。
韓国代表：私も一言コメントしたい。報告の中で韓国の船価が低いといわれたが、高い低いを判断するのは簡単なことではない。
インドネシア代表：マレイシア船隊の積取比率について、国際貨物の約17%といわれたが、国内貨物については比率はどのくらいか。
17%とは総貨物量に対しての比率だ。国際貨物依存率が90%なので、国際貨物だけについて積取比率を見れば約10%程度である。一方、国内貨物は約80%をマレイシア船が運んでいる。これは主としてカボタージュによるものだ。
サモア代表：非常に立派なペーパーを用意して頂いて、敬意を表したい。3ページにタスク・フォースが提供するインセンティブについて記述があるが、このパッケージはいつまで提供されるのか。
直近の予算では、10億リンギが海運基金に上積みされた。現在のところ、実際の条件については把握していない。従来通りではないかと思う。しかし過去の実績から見ると、国内からの融資はなく、国内の建造に対して、米国の金融機関から融資が提供されている。
フィリピン
カントリー・ペーパーはフィリピン海事産業委員会理事Romeo Gagui氏が発表した。題名は「新造船・修繕船産業現況報告(1999年)」。
Gagui氏は先ず、フィリピンの新造船・修繕船(SBSR)部門が主として海事産業局(MARINA)の監督下にあることを指摘した。1999年12月現在、341社のSBSR企業がMARINAの免許を受けている。
