同代表は、自分がシンガポールを正規に代表しているわけではないと述べた。自分はオブサーバーとして出席しているだけだ、と。しかし会議の席上、シンガポールの海事産業はかなり大規模で、その収入の90%を修繕船事業、残りの10%を新造船によって得ていると語った。
マレイシア代表：発表資料3ページの、1997年の艤装品の価額について確認させて頂きたい。艤装品の価額が561,531から36,731と減少している。この数値が636,731ではなくて本当に36,731なのか確認したい。実際には5ページに載っている。
確かに間違いの可能性があり、韓国に帰って確認した上で、ご質問にお答えする。
マレイシア代表：もう一つの質問は、大宇、現代、さらに恐らくは韓進等、大半の韓国造船所の債務構成についてであるが、これは韓国自体の新造船受注に今後影響するのではないか。
確かに韓国造船業の受注は今後増加するだろう。2000年9月現在で、韓国の造船企業全体で870万GTとなっている。
日本代表：韓国造船業の竣工量が減っているにもかかわらず、1996年から99年にかけて労働力も縮小しているが、どういう部門で減っているのか。
減っているといわれるのは1997年の竣工量か。これは主として97年の経済危機によるものだ。その後、韓国の造船業に対する競争は弱体化した。98年には竣工量が増大した。
マレイシア
Malaysia Shipyard Engineeringの造船事業部長Mr. Gomezが「マレイシアにおける造船産業」と題したカントリー・ペーパーを発表した。
Gomez氏は先ず、建造技術、設計、金融、政府の支援措置など、業界に影響を及ぼす要素を含め、主要なテーマを概説した。マレイシア海運は、国益にとって死活的に重要な戦略部門である。これはマレイシアの国際収支のサービス部門における赤字を縮小しようとする政府の方針からくるもので、この政策は国内海運企業の船舶取得を活発化させる触媒となるに違いない。
海運は成長拡大を続け、船隊規模は1982年の433隻(733,225GRT)から99年12月現在では3,033隻(6,822,852GRT)に達している。これによりマレイシア船隊の国際貨物積取比率は同期間中に5%弱から17%にまで伸びた、とGomez氏は付言した。中小造船所は、3,500DWT以下の主として国内市場向けの船舶を建造しているのに対して、最大の造船所は30,000DWTまでの建造能力を具えている。
報告者は次いで、造船業に影響を及ぼす諸要因について説明した。建造能力については、商船建造能力は2,300万トン弱で、技術開発投資により生産性が向上すれば、この能力は優に15%ないし20%拡大する見通しである。
