ブロウニング 環境のアセス問題なども含めての計画書を、港湾のほうで持っております。
質問9 そうすると、その計画に従って、そろそろここをやっていったほうがいいなと、港湾管理者の方が考えたときに、初めて民間とネゴシエーションが始まるという。
ブロウニング 例えば港湾のほうで、ある土地を持っていまして、それが有効に使われていない場合とか、あとは、短期的に貸し付けている場合がございます。それを、地元の地域の経済を成長させるために、もっといい、確実な収入源という形で使うために、この土地を活用していきたいと考えたときに、そういう計画を提示します。
そうした経緯を経て、初めてリース契約ができるような、適当と思われるパートナーを探します。大体におきましては、沢山の貨物量を取り扱っています大きな船社が、その交渉相手となります。例えばCOSCOとか、三井OSKとか、あと、Kラインといったような船社が、その交渉の相手先となります。
それで、各船社との交渉が始まります。交渉の中では、船社のニーズを確定します。例えばどんな施設が必要なのかといった情報を集めて、なるべく特定仕様、カスタムメイドの施設を提供するように努力します。
ですから、交渉というのは、その中でリース料金を取り決めましたり、あとは、最初に払う前払金の設定をしましたり、あとは、建設費の中でのパーセンテージを取り決めましたり、あとは、貸付の条件等の話も入ってきますので、この交渉はとても重要なものです。
質問9 ありがとうございました。
ブロウニング 今のようなことも、細かくリポートに取り入れたいと思います。
質問10 ポートオーソリティの性格ですが、先ほど話があったように、日本の場合は、ローカルガバメントですので、地域経済の振興のために、多少税金を投入しても、ターミナルを整備することはあり得るわけですが、アメリカのポートオーソリティの場合の、地域振興という目的と、あと、採算性の確保という、その辺のバランスはどう考えているのですか。
ブロウニング 今朝のお話にもありましたように、港湾が港を所有しているのですが、港湾の中では、自給自足で賄っているところもございますし、例えばワシントン州のシアトル、タコマのように、税金をそこに投入しているケースもございます。
しかしながら、そこで投入されている民間の税金ですが、これは不動産税をベースにしておりますが、ここで市民や企業が払う税金は、ほんのわずかなパーセンテージしか占めておりません。ただし、こういった税金を使って、新しいコンテナターミナルを整備することはありません。新しいコンテナターミナルを整備する財源は、ポンドとか、ローンを通じて、そして、それぞれの借り受けDCと港湾間の話し合いの中で、財源が確保されていきます。
