今申し上げたのはサンプルということで、こういったコンセプトは、全体の流れで評価されていきます。
質問3 そのときに、シアトル港の例でいいのですが、シアトル港のポートオーソリティが、船社とリースするときに交渉すると言われたのですね。そのときに、リースの代金などを考えると共に、シアトル港の埠頭の建設費は、私の理解では、多分、シアトル港ポートオーソリティが、ボンド等で調達しているのではないかと思うのですが、そういう借入金をどうして返していくか。それに見合った、それを考慮して、リース料金を決めるのかどうかということにも言及していただけるとありがたいのですが。
ブロウニング はい、そういった例を何件か取り上げて、報告の中でまとめさせていただきます。
質問4 多分これからいろいろ資料を入手して、問題性が出てくると思うのですが、今回まわられてみて、日本のコンテナターミナルの問題点とか、その辺のところを、今感じられている範囲で……。
ブロウニング それはすべてのゲートウェイポートに関して?
質問4 とりあえずゲートウェイポートですね。
ブロウニング 最大の問題は、過剰施設の状況だと思います。訪れた港の中で、例えば神戸ですが、阪神大震災以前の取扱量と、それ以降の現在の取扱量の格差が出てきております。取扱量が下がってしまったのですが、施設はそれに十分残されているということです。
ですから、日本の港湾間での競争は、今後も続いていくと思います。更に、国際貿易が急速に伸びている。その中で、今回、中国がWTOに加盟したという状況があります。これは中国内、そして、その周辺の港に、また新たなる機会を与えていくと考えられます。多くの港が、その施設を新たに整備してきておりますが、規制を変えずに港を運営していくということは、何らかの効率性の改善が必要になってきます。
今申し上げたターミナルは、既存のターミナルですが、更に幾つかのターミナルが新規に建設されていきますが、そちらの新しく建設されるターミナルの中では、新しいタイプの運営方法が導入されていくことが必要だと思われます。例えば地主型の運営方法ですとか、または民間主導の運営方法、そういった運営方法がとられていく必要があると思います。
更に、幾つかの改革が今取り上げておりますが、それもいずれもコストの削減を目的としています。あと、日本の中央政府のほうでも、JHTAのあり方に対してのいろいろな対策が取られていますが、これはあと数年掛かるかと思います。
外国船を誘致するために、更に使いやすい港を提供するということで、EDIの導入が広くかかわってくることになると思います。
質問4 先ほどのJHTAというのは何ですか。
