公社方式の長所は埠頭建設において港湾管理者の負担が少なくて済むことである。運営面では借受者(船社やターミナルオペレータ)の管理下にある。公社方式の問題点はその施設を外貿コンテナターミナル以外の目的に再利用できない点である。現状では借受契約に他の利用目的の選択余地はない。¹⁸⁾　公社バースは大水深であり、費用も膨大でありそれを貸付料で償還していかなくていけない。¹⁹⁾

　

株式会社方式

株式会社方式は一つの第三セクターであり、港湾法のもとに承認され、コンテナターミナルを含む特殊な港湾施設の開発と運営を行う。日本では名古屋港と四日市港だけにある。埠頭開発の財源は、ローンとしては、運輸省より10%無利子貸付、30%の低利子貸付を港湾管理者が受けて、それを株式会社に又貸しするもの。各々10%の港湾管理者と船社による投資。そして、40%の民間サイドの市中借り入れにより構成される。このローンは20年返済で当初の3年間は返済猶予があり、その後半年おきに返済を行う。埠頭貸付は年単位で行い、インフレ率を考慮する。ターミナルの設備、建物、土地、そして貸付地の改善に関して責任のある部署は以下の通りである。

　

　

新方式

コンテナターミナルに対する新方式は1998年に導入された。これは横浜港、名古屋港、神戸港において新基準の大水深コンテナターミナルを将来的に整備することを目指している。これは、公的サイドが岸壁と土地造成を受け持つことによりターミナル料金をより安く供給することが現在の導入コンセプトである。水深15m以上の岸壁を整備する場合の財源は、国が50%、港湾管理者が50%である。ヤード底地については港湾管理者が100%負担し、上物については公社100%負担する。この際の資金調達の方法は公社方式と同様である。リース方式は使用者への料金に基づく。ターミナルの設備、建物、土地、そして貸付地の改善に関して責任のある部署は以下の通りである。

　

前ページ　　　目次へ　　　次ページ