米国でも時間外作業を行うターミナルはそのように交代制シフトを実施している。
そうすることで、輸入業者は彼らの倉庫に24時間いつでも貨物を受け取ることができる。実際には倉庫は24時間営業していないが、受け入れゲートは24時間継続して開いており、トラックの運転手はそこに荷物を下ろして空コンテナを回収することができるようになっている。7)
日米において、永続的で全般的な週7日の作業体制の導入は、荷主や利用者にとって輸送ロジスティクスに対する柔軟な計画を可能にし、また遅延による損害をなくすことになると考える。そうすることで、港頭地区の交通混雑とそれに関連する環境問題をも低減させることができる。8)
2.1.2. 制度
日本でコンテナターミナルを整備運営する際の公共側と民間側の責任
日本では、港湾における基本的なインフラストラクチャにおいて、非常に重要な施設は、外貿用であれ内貿用であれ、政府が整備する。例えば北九州港では多くの施設が国の直轄施設として政府自身が建設している。そのような直轄工事の例としては響灘9)の大水深岸壁があり、東京湾に近い常陸那珂港がある。10) 北部九州では北九州港と下関港の間の海峡が重要な航路として国により整備維持されている。11) コンテナターミナルの建設については国や自治体においてさまざまな議論がある。12) 中央政府の役割の他に、多くの主要な公共施設は地方の自治体(港湾管理者)により建設され、自治体は公共埠頭の土地、上屋、荷役機械を提供している。13)
現在、日本にはコンテナターミナルの整備には4つの方式がある。それは公共方式、公社方式、株式会社方式、そしてまだ定義していないが「新方式」である。
公共方式のコンテナターミナル
公共コンテナターミナルの方式には国と港湾管理者が関与してくる。そこでは自治体がバース、上屋やガントリークレーンなどのターミナル施設と設備を建設する。このタイプの施設はすべての公共に解放されているが、船社はバースと施設の利用に当たって、使用許可を得ることが必要である。複数の港湾運送事業者がコンテナヤードとガントリークレーンを使用し、さまざまな船社に対してサービスを提供している。荷役会社はガントリークレーン以外の荷役設備は自前で準備する。14) このような公共埠頭のバースは主要港全体で55バースある。横浜港11、北九州港8、神戸港8、博多港3、東京港5、大阪港6、清水港5、そして名古屋港で9である。(この数値は多目的に利用されるバースも含まれており、大規模な国際コンテナターミナルは17バースである。)埠頭開発に投資する財務支援は運輸省から50%、港湾管理者から50%(この分はほとんど起債)である。埠頭開発の起債は20年間の貸付であり、最初の3年は返済が免除され、その後は半年ごとに返済していく。収入は使用者へ課す使用料をべースにしている。ターミナル設備、建物、土地、そして賃借地の整備についてその責任部署は以下のようになる。
