これにはさまざまな海上輸送モードでコンテナの国内輪送を行う配慮をもっとすることも含まれる。鉄道輸送業者は港湾当局、荷主や海上輸送業者と共に日本において効率的な複合輸送体系を構築できるように協力すべきである。トラック業界は通信手段を搭載することが推奨される。そうすることでコンテナターミナルのEDIシステムと直結され、トラック配送業務の効率化を行いよりよい顧客サービスを提供できる。政府の法律制定部門は船荷証券(Bill of Lading)に関する法律が一般的な国際的慣行に合致するように見直しと改訂をすべきであり、そうすることで一つの船荷証券で外国の仕出し地から日本の後背地における仕向け地までを一貫して取り扱うことができる。
日本はどれか国内の港が東洋の太平洋地域で流通ハブ港湾になれたらよいと考えている。そしてハブ港になれるコンテナ港を開発することに関心がある。海外では、高雄港、寧波(ねいは)港、釜山港、烟台(えんたい)港や香港がどれもハブ港の候補者と考えられる。高雄港は評判がよいし施設も良好である。これは釜山港も同様である。香港も同様にその地位継続に努力しているが、やがては珠江デルタ南部の烟台港がその役割を継承するであろう。それは本土に建設中の国際的なトランシップ貨物のための大水深港であり、鉄道や航空速達便を備え、本格的に複合一貫輸送のロジスティクス施設を提供できるものになる。日本はアジアの急速に発展する地域経済の主役を担い、今後予測される経済成長のシェア獲得競争でその地域の国々と競争していきたいと志向している。そうするためには制度上のものから広く多彩な手法でハブ港の開発を行う必要がある。海上貨物だけでなく乗客、航空貨物や速達貨物を考慮し、コンテナ貨物と同様に検討することが必要である。日本はゲートウェイ(中枢)港湾をその地域での競争力あるものにしたいと考えているが、日本がすべての輸送モードについて効率的で使いやすいターミナルを実現しない限りは、海外や国内の船社は日本の港湾をハブ港として選択することは難しいであろう。香港やシンガポールのコンテナターミナルは日本のターミナルよりはるかに多くのコンテナを扱っているが、かなりの部分は、彼らのハブ港になろうとする計画的な努力に負っている。日本は西日本においてハブ港を作りたいとするならば同様な努力を借しまないべきであり、そうして増大する海上貨物に対する取扱量と収入を増やすことができる。日本の港湾は潜在力の高い後背地を持っているが、トランシップメントの業務では他の国と競争することが必要である。日本がそうすればこの新たな大交流時代において出現する新しい物流に対して、このハブ港は接続できるのである。ゲートウェイ港の競争を強化すれば、日本の港への寄港の頻度や取り扱い貨物量も増大するし、この世界市場の到来において日本の輸出者や輸入者により大きな機会を与えることで、その競争力を増大させることができる。このような活動をすることで、神戸の震災により喪失した輸出入貨物や、日本から他の地域ヘシフトした工場を紳士的に埋め合わせることができる。
まとめ
これまで見てきたコンテナターミナルにおける制度上のしくみは今後の研究において重要な情報である。地方のレベルで変革するための最も重要と考えられる分野は、ターミナルのインフラと上物の整備資金の調達を検討すること、敗者のいない形で時間をかけてコンテナターミナルのリース契約を行うこと、新しい情報技術の採用で使いやすいターミナルをめざすこと、内陸のアクセス状況と複合一貫用施設の改善すること、である。それぞれの港湾地域はそれ自体法律上は公的財物である。制度上のしくみが新しくなる際は、それは地域社会と国全体の国民経済的な必要性を反映させるものでなくてはならない。
