地方港湾の発展のために地方自治体の分権努力を強化推進するためには、管理上の決定権を拡張させるだけでなく、広範な補助金制度の創設と支援業務を行って、埠頭に関連するロジスティクス業務の効率化を一段と進める努力を手助けすることが必要であると、その答申は述べている。また答申では、国による港湾管理の手法は多様性をもって行うべきであり、また港費の料金設定はもっと利用者を主体に考えた柔軟な運用法式を導入すべきとしている。9)
日本政府、地方の港湾管理者、港湾運送事業者、そして海運事業者はこれまでに多大なる金額を彼らのターミナルのインフラや上物を整備し、効率性やサービスを改善するために投入してきた。日本政府や地方の港湾管理者は新しい制度上のしくみでもって、他の東アジア太平洋地域のコンテナ港に対してより競争力を持てるように、設備機器の改善や運営方法の改革をする必要がある。コンテナ港における建設手法、管理運営手法の改善が実施できるように日本の港湾法は改正すべきである。国際的な船社は公社バースにおいて民間専用バースを運営することが、このような制度は拡張されるべきである。民間のターミナル運営を制限するような法律があると成長も止まってしまう。そのような法律は、民間セクターのオペレータが世界的な船社複数と効果的な提携ができるように改訂すべきである。公共性を念頭に置いた港湾運営の部分的民営化は、政府、荷主、港運、船社、荷受け者のコストを削減し、日本の競争的地位を高めるために、推進し実施されなくてはならない。
コンテナターミナルの経費は削減する必要がある。経費を評価する際に土地の価値を考慮する必要があるし、付属する港費も同様である。新たな情報技術を採用・実施して高コストの労務費を相殺し、競争力を付ける必要がある。提供されるサービスの料金やコストはサービスの質に合致したものでなくてはならない。船社の言い分としては港費は高く、またコンテナターミナルの使用料も低減させる必要がある。ターミナルのリース契約は投資した資本に対して妥当な収益があるように収益期間の延長を行えるように変更する必要があるし、“地主港湾”と使用者の関係において、借受者と地主の両方が勝ち組となる状況を提供できるように、契約内容を変える必要がある。リース期間が短いとオペレータは高めのリース料を払う圧力を感じるし、コンテナターミナルに投資して開発しようとするインセンティブも弱くなる。10) もし収益期間が日本のコンテナターミナルにおいて30年などの長期であれば、年間のリース代はもっと安く、船社をより多く誘致できるであろう。結果が収支ゼロとなるように、リース代が定率で設定されるのが日本では通常である。もしも状況が悪い時は、船社は敗組で港湾局は勝組になる。もしも港湾局と船社が売上歩合制のリース契約で同意すれば、それでどちらも勝ち組になれる。状況が悪いときは船社も港湾局も苦しい思いをするが、しかし一方では状況のよいときはどちらも勝者となる。日本は“地主型”港湾の手法を使い船社同盟と“売上歩合制”11)のリース契約を行う方向を検討すべきである。運輸省は法律を改正して収入歩合制と長期リースを認めるべきである。12)
国内外船社、ターミナルオペレータ、トラック運送業者、鉄道輸送業者はコンテナターミナルから日本の後背地へまたはその逆方向にコンテナを輸送する革新的な複合一貫輸送のネットワークについて議論すべきである。
