ミノルスキーの式は双方が同じ長さだけ壊れると仮定しているため、明らかに実際のエネルギーバランスと異なると考えられる。この評価は、耐衝突構造としてはミノルスキーの式を用いたときは安全側の評価を下すという意味ではよい結果であるが、実際の崩壊挙動に比べて極端に安全側になっており、耐衝突構造の評価にミノルスキーの式を用いることは精度の面から見ると改善の余地がある。

　

表4-1　衝突船、被衝突船の吸収するエネルギーの比較

　

5.4　Suezmaxタンカー(バラスト状態)と試解析船の衝突解析

試解析船に詳細解析に用いられた標準Suezmaxタンカー(バラスト状態)が15knotで衝突した際の、崩壊挙動の解析を行った。試解析船とSuezmaxタンカーの相対的な位置関係を図15に示す。前述のように衝突船の船首を剛として、図16のように段階を追っての崩壊挙動の解析を行った。

貫入量と反力の関係を図17左に示す。今回も、崩壊がある程度広い範囲に起こるため外板における平均的なStretchingによるひずみは比較的小さく、外板の破断は起こらず荷重は単調に増加する。

また、簡易式を用いSuezmax級タンカーの船首の圧壊挙動を求める。ただし、形状、構造様式としては詳細解析で用いられたSuezmax級タンカーのバルバスバウを用いた。これを用い、圧壊量と荷重の関係は図17右のように表すことができる。

この関係を用い、双方の崩壊挙動を考えた解析を行う。図18のように、船首の貫入量と反力、船側の貫入量と反力のグラフを並べて描き、反力のバランスを考える。

船首のはじめの隔壁までが完全に圧壊するまでをS1、2番目の隔壁までが圧壊する位置をS2とすると、それぞれの場合での吸収エネルギーは表4-2のようになる。構造崩壊により吸収すべきエネルギーは232MJであり、ほぼS1の所までの崩壊で終わるものと思われる。このとき、被衝突船のほうの貫入量はおよそ1800mmである。また、この際の船首、船側双方の吸収エネルギーの比は詳細解析によるものとほぼ一致する。また、S2の所まで崩壊が進んだ場合(2倍以上のエネルギーを吸収する)でも被衝突船のほうの貫入量は2250mmである。この解析から、試解析船はSuezmax級のタンカーの衝突に対し、エネルギー的には2倍以上の安全度があるといえる。

　

図15　Suezmaxタンカー衝突の相対位置

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