〜釜山の24時間運営はスケジュール上のメリットが大きい〜
○韓国は24時間体制でやっている。夜中に荷役してくれるメリットは大きい。
〜神戸港のイメージ低下〜
○商社は神戸にこだわる人がいるが、そのような貨物は神戸に行っている。ただし神戸のブランドは低下している。
(5) 内航フィーダー輸送活性化方策のあり方と課題
〜直着け〜
○フィーダーのコストを下げるには限界がある。空いたバースで一体荷役をするなどの工夫が必要。
〜24時間化〜
○青島は24時間化がなされているが、6〜7割は夜間に利用されているようだ。神戸でもこのような使い方ができれば良いかも知れないが難しい。
〜船社の協力が不可欠〜
○フィーダーの活性化はいかに船社の協力を得るかに尽きる。
○邦船社は規制を守りすぎ。韓国船社は上手くやっている。
○本船をオペレートする会社が神戸港は限られているので、ルートが限られるなど制約がある。
〜門司港のハブ機能強化〜
○神戸と門司でツインハブ港的な役割分担をできないか。そのなかで内航フィーダーを使うのは十分に考えられる。このことは神戸港に相談を持ちかけたいと思っている。
〜官民の連携〜
○港の管理(官)、運営(民)、運航、オペレートを1本化しないと海外港との競争に勝つのは難しい。
○使用料等で優遇策を考えることができないか。
○地方港は良くも悪くもポートセールスの力の入れようが異なる。
〜クレーン使用料の低廉化は現在では効果が小さい〜
○北九州港はクレーンの使用料金を50%値下げした。コンテナ1個あたり、千円程度の値下げになるが、これだけでは効果はない。
〜内航フィーダーの大ロ割引制〜
○フィーダー輸送は大口利用者への割引がない。(韓国フィーダーは3/4も割引いたという話を聞いたことがある)
