それから一番下は、Statoilのロンドンの課長の話ですけれども、「沖縄の活用も考えるべきである」というちょっと軟らかい表現になっておりますけれども、「日本は非常にクレージーだ」と表現されました。沖縄まで運んでくるのに30万トン級ですと、1$/Bぐらい、今かなり安い水準で来るんですけれども、沖縄から日本まで運ぶのにまた1$/Bぐらい、日本の国内船を使わなければいけないということがあります。そういう状態の中で、彼らにとっては日本向けの売り込みができないじゃないかということではあるんですけれども、何で日本はそういうことをするのか。沖縄というのは50万トン船が着くバースを二つも持っているんですけれども、そういうところをどうして有効に活用しないのか。あまり高すぎるので、フレートも高いし、タンクを借りている賃料も高いので、コリアの方へわれわれはシフトするというようなお話でした。
18：京都会議後の炭酸ガス対策(日韓の遅れ)
15ページにはちょっと面倒な表をつけましたけれども、ここでは何を申し上げたいかと言いますと、京都で行なわれたこのあいだの炭酸ガスの会議に対応するために、CONCAWEというのは欧州石油連盟ですが、ここが7つの地域にわけたLPモデルを皆さんで開発して、2010年までに欧州15ヶ国でどうやって環境対応策を講じていくかということを一緒になって検討しています。そういう意味では、日本と韓国がまだやっていないということ自体が、ちょっと遅れをとっているということになります。
16ページにまいりますと、これはキープロダクト、ガソリンと軽油についてどういうふうに欧州15ヶ国で製品の融通をやっているかということを示したものです。スタディの結果から、こういうふうにしたほうがいいのではないか、ああいうふうにしたほうがいいのではないかということを、お互いにいろいろディスカッションしながらやっている状態です。
19：日韓石油産業の連携オプション
そういうことから、すぐこの17ページに載せましたけれども、これは石油精製・輸送モデルの開発における日韓石油産業の連携オプションの分析ということで、黄色のところがほぼ結論です。効率化検討の結果、日韓が連携のためのいくつかのオプションをとりますと、経済効果は年間3〜4億米ドル程度になる。物流面における日韓間の石油輸出入量は大幅に増加して、3000万KLから3800万KLになります。これは1997年の実績の約3〜4倍になります。そういう意味では日韓間の石油タンカーの輸送能力が現在非常に合理化されまして、廃船にも向かっているかと思いますけれども、いろいろなバリアがあるためにそういうふうな状態になってきているわけです。どうしたらいいかというと、これは、昨年の日本エネルギー経済研究所の夏期大学の発表を簡単に今回まとめたものです。
