また、特に高いアスファルテン含有量を原因として、すばやく永続性のある水/油による乳化(又は'ムース化')を形成し、さらなる問題を生じる。
英国は、現行の船舶航路指定方法が、船舶搭載燃料油により生じる汚染危険をまだ考慮していない方で、確実性にも欠けた部分があると確信していた。
IMO法律委員会は、船舶燃料油による環境損害を認識して、すでに船舶燃料油汚染に対する賠償問題を審議している。
18.4 当委員会は、MSC 71が、"船舶航路指定・報告及び関連事項"に関する議題という点から、上述英国文書を、予備的審議のためNAV 45に委託することで合意したこと(MSC 71/23、パラグラフ20.27)を銘記し、かつ、MSC 71の決定に同意した。
船舶の解撤
18.5 当委員会は、MEPC 42において、ノルウェー代表が、船舶の解撤は海運産業にとって不可欠な部分であると述べて、船舶の解撤に関する安全及び環境方策を策定することを目指して、この件を高い優先権をもってMEPC作業計画に含むことを提案したことを想起した。
MEPC 42は、この件をさらに討議すべきことで合意し、かつ、ノルウェーに対し、委員会ガイドラインに従って提案を提出するよう要請した。
18.6 当委員会は、MEPC 42の要請に応じてノルウェーが提出した文書MEPC 43/18/1において、ノルウェーが船舶の解撤活動の環境面について、容易ならぬ懸念を表明したことを想起した。解撤のために売却される船舶は、アスベスト、PCB、重金属、炭化水素、オゾン破壊物質等、いくつかの環境上危険な物質を含んでいる。
比較的高船齢船内におけるこれらの物質の存在については、大改造/大改装の後でさえも、建造時の有効基準のによるものが大部分である。
環境上危険物質の存在は、船舶の運用システムから、廃棄物及び残さにまで及ぶ。
これらの物質の量は、船舶のサイズ及びタイプにより様々であるが、通常、解撤のために売却される船舶は、かなりの量の環境上危険物質を含んでいる。
世界中の解撤場所の大半における状況報告書は、作業環境及び環境条件の両方が容易ならぬ懸念のもとになることを明確に指摘している。
十分な危険物質処理手順が証拠書類として提供されておらず、環境上危険廃棄物受入施設も不存在又はまれであり、また、スクラッピング場所の水、土壌及び大気汚染が観測されてもいる。
加えて、作業条件及び自己保護の欠如は、労働者達の高いレベルの障害・死亡に結びついている。
