2]運航基準について
･第4条(着岸の中止等)の記述には、小樽港勝納埠頭のみ規程されている。なぜ小樽港のみに記述があるのか明確でなかった。一方、発航中止、入港中止の規程が各港にある。着岸中止の規程が小樽港に必要であるのであれば、他港にも同様に必要な理由があるのではと危惧する。
･第5条の見出しを、航海当直配置等とすべきである。
･第9条の中、香港での速力(機関使用)の指針が記述されている。ある目標地点で、半速、微速(または微速、最微速)と記述されている。この場合、ある目標地点で機関を半速にするのか、機関を微速にするのか、あるいは半速の速力で進航するのか、微足の速力で進行するのか、暖昧である。第9条全体が機関使用の指針か進行すべき速力の指針かを明確にしておくべきであると思われる。
･第6条(運航基準)の中、運航基準図は、航路船舶ごとに作成する(運航管理規程第23条)こととなっている。付図1は、新潟〜小樽、敦賀〜小樽、舞鶴〜小樽の航路が併記されている。矛盾があると考える。
･通常連絡等(第10条)は、規程上では、秋田港〜苫小牧港間でやや少ないように思われる。各支店が管理する区域が変わる地点を通過するとき(例えば津軽海峡西口付近または小泊岬付近)は通常連絡時に入れるべきと思われる。訪船時は荷物が多くまた台風が接近しつつあったので頻繁に行われていた。
･第14条(曳船の使用基準)において、｢(副)運航管理者は、岸壁付近の風速が次表の条件に達しているとき…船長と協議の上、…次表の基準により曳船を手配するものとする｣と規程している。船長談話によれば、秋田港･苫小牧港はタグ基地の関係で24時間前までにタグを手配しなければ呼べないとのことである。また判断は、船長の判断で決められているのが現状であるとのことである。南北に長い航路の運航形態より、今日当該港において明日の当該港のタグを手配しなければならないこととなり、安定した気象条件ではさほど苦労はないと思われるが低気圧等の通過があるとき船長は判断に苦しむものと思われる。(副)運航管理者は、局地気象･波浪予報、予測を収集するなどして、基準に達するおそれがあるか否かの情報を船長に流すと共に自ら判断し手配すべきものと思われる。(地方気象海象予報予測のみでは港内の様子は把握できないと思われる)
･付表6-1、6-2、6-3の表題は｢航海当直配置｣とあるが、内容からして｢出入港配置等｣に改める必要があると考える。
3]作業について
･運航基準中に添付されている付表7(組織)および付表9(巡視記録簿)は、作業基準中の付表とすべきであると考える。
