･救命用浮器固縛用のナイロン･ロープは縛りを解くのが困難で、緊急事態を想定すると、比較的解くのが簡単なマニラ･ロープに交換しておくのが望ましい。
･客室の非常口扉周辺はクリヤーにしておくこと。また、救命浮環は定期的に点検･整備をしておくこと。
･運航中止基準で決められている風速･波高･視程は、主として目視観測に頼っている。風向･風速計は沼津、松崎に設置されているのみで、他の寄港地には設置されていない。他の寄港地にも設置する必要があるのではないか。
･各寄港地の港湾改修については、計画が固まった後で意見を述べるのではなく、事前に県からの情報を入手し、運航者の意見の反映に努めることが望ましい。
ニ. (福山〜多度津)
･脱出経路表示の矢印が目の高さに付いていたが、低い箇所にも付けるべきである。
･短時間の航海であるが、船内巡視が行なわれており、車両の積み付けも基準通りであった。
･タラップ(人導橋)は着岸終了を知らせる船長の合図のホイッスルにより取り付けることにしている。安全確保上、好ましいことである。
7. アドバイザーの総合所見･要望事項等
(1) 長･中距離フェリー
イ. 関西汽船(株)[さんふらわあ こがね(大坂南港〜神戸〜松山〜別府、福地 章･高島 俊治)]
船長当直時の船橋では、航海士は常にレーダー監視と双眼鏡による確認を行っていた。
この間絶えず船長と航海士とのやりとりがあり、思い違いやミスを防ぐのに大変重要であると思う。また、乗組員も折りにふれ気がついたことを報告しており、船長もこれに必ず答えていた。船橋が沈黙することもなく、うるさくなることもなく皆が仕事をしているという良い雰囲気であった。
従って、本船にあって海難を防ぐには、慣れによる油断を防ぎ、常に初心に返って今の気持ちを忘れないようにすることと思われる。
次に細かい点も含めて気がついたことを列挙する。
･灯台表が平成4年版であった。
･二等客船室通路で、脱出経路の標識がごみ箱の陰になっていた。
･ボードデッキの救命浮環がロープ止めしてあり、とっさの時に間に合わない。
※別府港にて乗組員との懇談を持ち、次の質疑応答があった。
･来島海峡の通航方法の問題。
