4. 議事
4.1 WG 18 SCANTLINGS
4.1.1 Part 5: Design pressures, allowable stress, scantling determination
(a)資料
1] Report of Meeting held in Oslo, Norway, 5 April 1999 (添付資料1)
2] Part 5 Design pressures, allowable stresses, scantling determination (添付資料2)
3] On scantling equation for a thickness of plate based on the large deflection (添付資料3)
4] Annex A Simplified calculation method for motor craft scantling (添付資料4)
5] Comment for Simplified calculation method(添付資料5)
6] Scantling study committee at JCIO(添付資料6)
7] Part2 Materials(添付資料7)
(b) 議事概要
1) 最新のドラフト(添付資料1)を最初のページからの見直し。
結論として、
1] この基準に業務用ボートを入れるかどうかについては、主たる対象は「レクレーショナルビークル」だが、艇の使用条件を考慮すれば、業務艇に適用しても良い。
2] 船底圧力のPb1とPb2の定義は、セールとボートでは区別せず
Pb1：Bottom impact pressure
Pb2：Hydrostatic pressureとする事にした。
ただし、計算式は変えない。
3] P4 Table2の適用限界の中で、最高スピードについては艇の長さに関係なく50ktとすることになった。
4] 全般で、単位はSIユニットへ統一する。
5] P5の式で3*Lh/12は3-Lh/12の誤り。
6] 最高速の定義は、静水中というのは、現実的で無い(特にヨットや外洋フィッシングボートなど)という意見が出たが、静水中のままにすることになった。ただし、艇の状態については、軽荷状態と重荷状態を考える。
7] P6のFig3にコンケーブ船型を入れる。(最近コンケーブ船型が増えている)
8] 材料強度については実際の試験値を使っても良い(再確認)
9] P23の8章にガラスの板厚計算式(積層構成から板厚を推定する式)を入れる。
10] 多重積層板の強度や弾性率を計算する式をロバート・ドルトが共同で提案する。
11] この基準の簡単な解説書を作り、基準式の裏付けなどがわかるようにする。
2) 大撓み理論の提案(JCI)
JCIの福島氏が現在のドラフトでは、微少撓み理論による、撓みの式が使われている。
(4辺固定の等分布荷重のパネル)しかし、一般に板厚以上の撓みを計算する場合は、この計算式では、合わないので、大撓み理論の撓み計算式を使ってはどうかと提案。
純理論的な話なので、大きな反対はなかった。今回会議の結論として、付属書にこの計算式をのせることにし、どのようなときにこの式を使うか条件を次回までに考える事になった。
また、従来の結果とどう変わったか、わかりやすくするため、グラフ化をする。
この式を使うと従来比で撓み量が最大60%程度まで減少するので、基準としては緩和方向になり、船側の板厚が薄い日本の艇の救済につながる。
3) Simplified method(JCI)
12m以下の艇の板厚を計算する際、本基準に替わる簡易式を提案。おおむね各国の意見は好評で、付属書に加える方向で意見が一致した。
また、このときにでた意見は次のとおり。
・USや北欧のボートビルダーには、まだこの計算式でも難かしすぎる。大半のビルダーは、ルート計算すら理解できないと思った方がよい。
・日本の簡易式は低速艇には過大な要求になっている。
・簡易式は、セールを含むすべての艇に適用したい。よって、セールボートでもこの計算式を使って検証し、どの程度のずれがあるか、確認したい。
