なお、ここでの議論はアドレス指定型の一対一通信に限った話であり、放送型データリンクに関しては要件が異なってくることとなる。
(b)トラフィック情報提供
トラフィック情報の提供タイミングについては、機上において常時トラフィック情報を入手する必要はないという意見が得られている。本試用システムの提供するトラフィック情報は、周辺の状況を安全監視の目的で把握するためのものではなく、周辺にトラフィックが発生した場合に、その方向に目視の注意を向けることを可能とするためのものであると運用者が捉えていることが、この意見から導き出される。
周期的提供を行う場合には、更新時間間隔は短ければ短いほど良いが、情報提供の位置付けであれば飛行評価試験時に採用した1,2分という時間間隔もしくは必要時の提供のみで問題ないという意見が得られている。
(c)位置通報
位置情報の入手時間間隔についても、トラフィック情報と同様にその適用目的により要件が大きく異なると考えられるが、ヒアリング・アンケートでの意見は全て、本アプリケーションが安全監視を目的としたものではなく、運航管理・状況把握を目的としたものであるという前提のもとで挙げられており、ADS時間間隔は現在の音声による位置通報時間間隔と同等で良いという意見が得られている。
本試用システムがVFRを対象としたものであるため、ヒアリング・アンケートにおいてこのような意見が得られるのは当然であるといえるが、前章において示された監視データの比較結果を見ると、高頻度のADSにより監視精度(運航管理精度)が大きく向上していることがわかる。データリンクによりこのような精度の運航管理が実現可能であるという飛行試験結果を念頭に置いた上で、飛行のミッションごとに要求されるADS時間間隔の検討を行っていくことにより、運航管理の有効性が飛躍的に上昇する可能性があるといえる。
また、ARINCスペックにおいては機上からの操作による位置通報はADSとして定義されていないが、ミッションによっては機上側からの主体的な位置通報も必要であるとの意見も得られている。
(2)試作アプリケーションの問題点
(a)気象情報提供
気象情報に関しては、試用システムのコンテンツが気象レーダーエコー強度およびMETAR/SPECI情報に限られているため、パイロット向けの情報としては不充分であるという指摘がなされている。4.2.2項にも記述したように、小型機運航において参照すべき気象情報は多岐にわたっていることから、将来システムにおいてはこれら種々の情報を必要に応じてアクセスできるようなコンテンツ提供を可能とするアプリケーションの実現が必要となると考えられる。
