前者については、(1)2]で述べたポートセールスや3]で述べた情報発信を積極的に行っていくことが必要と考えられる。
一方、後者については、コストの各構成要素毎に削減に向けた取り組みを行う必要がある。このうち、港湾施設使用料については、すでに港湾管理者においてその削減努力が進められている*1。
*1 長崎港における港湾施設使用料の減免内容は表1-1のとおりである。なお、減免措置にあっては、1]減免の内容は、航路毎に決定する取扱のため、今後新規航路が参入する場合には、別途検討することになること、2]減免は期間を限って行うものであることの2点に留意する必要がある。
資料)長崎県土木部港湾課資料
これらの港湾施設使用料は、直接的には港湾運送事業者等が支払う費用であり、これを荷主が港湾関係コスト(CYチャージ、コンテナバンニング/デバンニング費用、通関手数料等)として負担している。アンケート調査結果によると、港湾関係コストには他港湾との差異があまりみられず、港湾間の競争等によりほぼ横並びになっているものと考えられる。
そこで、港湾関係コストについても引き続きコスト削減努力が求められることはもちろんであるが、トータルコスト削減のためには、陸上輸送コストの削減や海上運賃の低廉化を検討する必要がある。
1]輸出・輸入コンテナ貨物の組合せによるコスト削減
コンテナ貨物を輸送する船社においては、空コンテナの回送を回避し、輸出・輸入とも運賃の収受できる実入り輸送とするため、輸出・輸入の貨物量のバランスが取れていることが望ましい。逆に言えば、輸出・輸入の貨物をセットで船社に対して提供できれば、いずれかのみの場合よりも実入りコンテナ1本あたりの輸送コストが削減され、結果的に海上運賃を低減できる可能性がある。
こうしたことから、長崎港周辺で生産・消費される輸出および輸入コンテナ貨物で輸出入相手地域やコンテナサイズ(20フィート/40フィート)、コンテナ種別(ドライ/リーファ等)等の一致する組合せを見つけ出し、船社代理店や海貨業者等が中心となって両者をセットとした輸送条件を船社と交渉するとともに、それぞれの荷主に対して長崎港の利用を働きかける。
【想定実施主体：船社代理店、海貨業者、荷主企業 等】
