特に、長崎港から韓国航路を利用して釜山港でトランシップするような場合、博多港などの直航航路を利用する場合と比較してフィーダー輸送およびトランシップにかかるコストが必要となることから、長崎港までの国内輸送コストおよび港湾関係コストを可能な限り削減し、トータルの輸送コストにおいて長崎港を利用するメリットが得られるようにする必要がある。
2]定曜日サービスの実現
現行の長崎港の中国航路は隔週寄港であるが、一般的には外航定期コンテナ航路は週1便以上運航される場合が多い。「転換貨物」として期待される品目は、電気機械や一般機械など、現行の長崎港の「既存貨物」である石材等と比較して、重量あたりもしくは容積あたりの単価が高く、輸送日数(リードタイム)や輸送頻度に対するニーズが相対的に厳しいと想定されることから、現行の中国航路よりも高頻度(少なくともウィークリー)の輸送サービスを提供していく必要がある。
一方で、今般開設された韓国航路では週2便の寄港と頻度が高く、輸送頻度としては十分と考えられるが、この輸送頻度を維持していくには、その提供のために船社からベースカーゴとして求められる貨物量も多くなる。
3]港湾サービスの充実
「転換貨物」が現行の利用港湾で、混載輸送サービス(LCL貨物の取扱い)や各種検査(動物検疫、植物防疫等)などを利用している場合には、長崎港においてもこうしたサービスを提供することが、利用転換の条件となる。
また、燻蒸施設は、外航定期コンテナ航路が発着する長崎港小ヶ倉柳埠頭に設置されているが、現在は燻蒸時の排出ガスに関する問題から稼働中止となっている。中国などからの穀物類、種子等の輸入にあたっては燻蒸施設が必要であることから、長崎港の利用促進を図るためには、所要の措置を講じ、地元住民との合意の上、早期に再稼働できるようにすることが必要である。
4]官民一体となったポートセールスの展開
現在長崎港を利用していない「転換貨物」については、荷主の輸送ニーズを十分に把握することに加え、船社に対して荷主の輸送ニーズに関する情報を提供するとともに、船社の航路開設ニーズを踏まえ、荷主に対して長崎港において提供可能な輸送サービスの内容やコストを提示することにより、荷主・船社双方のニーズを長崎港における航路開設に結びつけていく必要がある。このためには、官民の関係者が緊密な連携のもとにポートセールス活動を進めていくことが必要である。
