(2) 海運政策
1) 海運に対する補助金及びIncentives:
先方の回答に関する限り、｢ない｣であった。
今次調査に関し、先方は外航海運政策として自国海運に対する何らの補助金支給や自国船積みのインセンティブは与えていない旨明言している。1960年以降インドネシア政府がSKUという船舶の入出港･貨物の積み荷積み下ろし規制(Deregulation政策の一環として80年代半ばに廃止)し、外航海運振興に努力してきた割には、実態があまりにも乖離し、自国船輸送実績が近年では年間数%と低迷している。
2) WTO等海運自由化手続き:
海運自由化志向について、インドネシア政府は、特にWTO手続きは加盟国の義務であると言明し、海運市場自由化を受け入れる方向である旨発言し、APECなど日本提案にかかる海運政策及び海運統計の透明性は当然のこととして受け入れている。
ASEANでは、AFTA(ASEAN Free Trade Area)の一環でCEPT協定:Agreement on Common Effective Preferential Tariff(1992年月28日シンガポールで署名)手続きがあり、海運サービスについても加盟国の自由化手続き状況の報告手続きを進めている。インドネシアはWTO海運自由化手続きへの報告と全く同文の報告をASEAN事務局にも行っている。同報告ではほぼ自由化が図られている内容となっている。
(3) 外航海運育成政策(計画)
外航海運開発意欲は旺盛で、自国の石油資金に大きく依存した海運･造船振興第6次5ヶ年計画(船舶増強Caraka Jaya計画)が折からのアジア通貨危機を契機に挫折。
現在は、インドネシア経済の混乱のため外資導入(JV95%まで容認)による外航海運の発展を目指す。
第6次5ヶ年計画では、原則50%の運送目標の下で、2004年貨物荷動き228,114千トンと想定し、24隻のコンテナ船の建造を目指し(1996年末迄にうち3隻が建造済み)、2000年2,560千DWT、2004年7,311千DWTへの増強を目論む。
