WTO海運サービス市場の自由化手続きに対しては、諸国の事情を考慮した自主的自由化手続きを主張(今回の回答。但しAPEC手続きは重複ありとして不要と回答。)されている。かかるご意見は、マレーシアに限らず、インドネシア及びタイなど他の発展途上海運諸国にも重要なことであり、諸国海運の発展段階に応じた｢海運自由化アクセスに対する何らかの暫定猶予措置または自主的アクセス経過措置｣が必要かと思われる。
ともかく同国のWTO対応(APEC協議は重複ありとして否定的、Asia Shipping Forumは非公式なものとして容認)を注意深く見守りつつ、アジア通貨危機以後強化されたと見られる同国の海運保護政策の撤回に向けて根気よく対応する必要は否定できない。
既に世界に飛躍しうる強力な国家海運企業(MISC)を保有する同国外航海運に対しては、我が国から協力しうるものはないものと思料される。むしろ、商業的海運が発展したアジア諸国との間では、世界海運のグローバル化に対応して今後、商業ベースでの対話･協調･提携の関係こそが次なるテーマとして重要になってくると予想される。
(2) 海事国際協力
1) 外航海運:特段のものは考えられない。商業的には将来を見込んだ船社ベースでの協調も必要。
2) 内航海運:マレーシアの内航海運は外航海運がカバーしている。あり得れば、沿岸海運整備開発案件の発掘は考えられよう。
(3) タイ
〈外航海運の状況〉 海運の発展段階:調査対象4カ国中、RCLなど民間企業が育ってきているが、総じて海運産業はインドネシアに次いで遅れていると思料。IMF指導体制下経済はプラス成長が見込まれる程度に回復。政治･社会は安定しているが、OMPCなど海運開発の国全体の開発案件との関係で位置付けが低い。海運開発は引き続き必要とされる。
タイの外航海運は、同国のアジア新興経済国の一つとして著しい発展を遂げたことと考え併せると、信じられないくらいASEAN諸国海運との対比(インドネシアほどではないにしても)では発展が遅れている。
タイ海運の中でも、Intra-Asia海運サービスの展開において、RCLは公正な海運自由市場の中で健全な経営を展開されている。同社の社長はタイ船主協会会長をも兼任されている。同氏との面談の中で印象深い言及は次の通りであった。
｢これからは政治も、行政も商業海運も変わらないといけない。海運は無理に乗り出す産業ではなく、代替産業として認識することすら必要である。内航海運は外国が破壊してはならない。アジア内航海運の発展に、日本などの協力を仰ぐことも含めて、配慮してゆくべきだ。｣
同国の自国船積取り輸送実績は12%程度。国営海運企業TMN(民営化を模索中)を有しているが、更なる海運発展のためにはもう一社の国営海運企業が必要であるとの認識に立ち、海運当局であるOMPCはその創設を支援する意向である。
