って建設された。ハイウェイ4(USAIDの資金による)の再建、国道6A(日本政府の無償資金援助による)の一部の新たな建設は、それぞれタイと日本の業者によって行われた。
国内および外国の請負業者は、1998年─2001年の第2次大規模復旧プロジェクトにおいて、またアジア･ハイウェイ･プロジェクトの第1段階において大きな役割を果たすことになるであろう。いずれのプロジェクトもADBにより資金が供給される(参照:表6)。世界銀行とまだ討議されているものであるが、別の1998年─2001年プロジェクトには、約500億ドルの枠内で、約400kmの国道と都市部道路の再建が含まれるものと見られている。これらの工事のほとんどは、国際競争入札(ICB)によって受注される予定である。
道路への民間投資
政府は、道路や他のインフラストラクチャーへの民間投資を歓迎しているが、その機会は限られている。民間によるそうした投資に見合うだけの交通量が見込める道路は数少ない。ほとんどの道路利用者の支払い能力は低く、オートバイ、牛車、その他の現地交通手段のアクセスを提供しなければならないという問題もある。
しかしながら、いくつかのBOTプロジェクトが実施され、検討中でもある。プノンペンで実施された最初のプロジェクトは、国道3号と国道4号をプノンペン市につなぐ空港バイパス道路(10km)であった。この有料道路は、1993年に低コスト舗装により建設され、重いトラックの交通量が増えたので、1997年にアスファルト･コンクリート舗装に改良された(参照:プノンペン･ポチェントン高速道路計画地図、図5)。
プノンペン市のための2番目の有料道路が1997年の第4四半期に導入された。プノンペン環状道路の一部を改良したもので、国道5号にKm9で連結されている。MPWTはまた、同じBOTモデルを使用して、プノンペンからボチェントン国際空港までの高速道路建設(8km)を検討している(参照:図6)。
将来のプロジェクトには、国道5号と国道4号をプノンペンの西30kmの地点で連結するバイパス(あるいは環状道路の一部)およびプノンペン、シアヌークビル港間(約220km)の高速道路も含まれるかもしれない。民間投資家は、同様に交通量の多い、国道5号の一部、タイ国境のポイペト、シソポン区間(48km)の再建および観光客の目的地シエムレアップまで南西に延長して国道6号の西部と一体化することを推進している。
8) 結論
カンボディアは、ほとんどのインフラストラクチャーが全面的あるいは部分的に破壊
