在来船当時は貨物積載船に関係無く、積み地と揚げ地を組み合わせた船荷証券番号等が用いられていた。この場合横浜積み/シンガポール場げの貨物には各般毎にYHSP-1,2,3と付番されたりするので、当然ユニーク性は確保されない。こうした付番方法を採用している船社もまだ多い。
米国等の要求もあり、船荷証券番号のユニーク化が図られたが、従来の紙の世界では、貨物をコンテナ･ターミナルに持ち込んだ時点で付番されており、付番タイミングとしては若干遅いのでは無いかと思われる。一部船社ではD/Rに事前に船荷証券番号を印刷しているが、一般的にはなっていない。
ブッキングの時点での付与も考えられるが、必ずしもone booking, one B/Lと言う1:1関係になっておらず、one booking、複数B/Lと言う1:N関係が多いので、上手く行かない様である。
POLINETによるS/I情報の電送の場合、折り返し船社から船荷証券番号が電送されており、付番タイミングは早くなる。今後船荷証券情報が各種のEDIシステムの中で、どの様に利用されて行くのか不明だが、問い合わせ･連絡･輸出通関･金融決済情報としてユニーク性が必要ならば、その付番タイミングに付いても荷主から船社にS/I情報の一部を流し、船荷証券番号を得てから通関業者にS/I情報として流す等、早期化の検討が必要となろう。
4.10. 金融決済システムヘの電子船荷証券の電送可能日
これは船荷証券の訂正手順と関係するが、コンテナ船の場合、紙の船荷証券が本船入港日には発行可能となっているのに対して、電送する場合の方がタイミングとしては送れる可能性がある。
紙のS/A情報の船社への提出が本船入港の前夜である等遅く、コンピューターへの入力作業は深夜まで行われているが、取りあえず紙の船荷証券を作成するのが限度である。精度としては電子船荷証券を発行できるほどにはなっていないものと思われる。
