本来は当該貨物が船積された日とすべきであるが実務上確定が困難なので、この様な方法が取られている。(UCP500第23条aii参照)
具体的には本船が在港し、荷役可能な日付が1月29日から2月3日までだったとすれば荷送人はその内から選択する事になる。通常はL/Cの問題等から月末同以前の日付を選択する。
従って何らかの形で荷送人は船荷証券上の発行同を船社に連絡する必要があり、まず、船社に電話をして可能な周付けを確認し、後に船社のカウンターで船荷証券を発行する際に希望日付を伝えて日付をスタンプするのが通常の手順である。
船社の船荷証券発行部署の朝はこの電話の応対に追われているのが現状である。荷送り人/船社双方が手間掛けている業務の一つである。この手順も貿易金融決済システム上に本船スケジュール･データ･ベースの様なものを作り、L/C上の船積期限以前の日付が可能であれば、自動的にデータとして付加する様な仕組みでEDI化されれば業務の効率化に繋がろう。
4.7. スタンプ･クローズ(特別約款)
定期船船荷証券の場合、表面に押印されるスタンプ･クローズはそれほど多くは無いが、それだけに逆に押印された時には非常に重要な意味を持つものがある。
例えば、｢on deck｣や｢abandon｣クローズがそれである。こうしたクローズは電子化された船荷証券と一体化されているか、少なくとも当事者が"そんなクローズは知りうる立場に無かった"と言う反論を許されない事が必要である。
他方FCL貨物に追加される｢said to contain｣や｢unknown｣クローズは、船社として不関知な事項に対する当然の注意書きであり、こうしたクローズが無くとも、船社無責と言う事になるのであればあるいは文書船荷証券化した時にのみ押印される手順とし、私的契約の中では特にデータとして船荷証券に付加されていなくとも、船社は無責となると規定すれば良いのかも知れない。(UCP500第31条参照)
この特別約款は裏面約款のデータとしての取り扱いと並んで、法的効果が問題となる事項である。
