a 統一漁具標識の認識状況
b 統一漁具標識の灯火の視認距離
c 統一漁具標識実施についての評価
(2) 手信号等に関するアンケート調査の実施および示す方向の統一の検討
アンケート調査は「統一漁具標識」についてと同じ対象者へ実施し、つぎの項目等の内容について行い、回収結果をもとに手信号等の示す方向の統一について検討を行った。
a 手信号等に遭遇した回数
b 手信号等を視認した距離
c 手信号等を行っていた方法(手段)
(3) 体験航海の実施
漁業関係者に大型船に乗船してもらい、漁業操業が密集して行われている海域での大型船の操船の困難さを理解してもらうことおよび「さわら流し網統一漁具標識」の実施状況を把握するため、神戸〜今治間での体験航海を実施した。
体験航海および意見交換会の実施により海運・水産両関係者の相互理解を一層深めることに寄与できた。
(入出港等航行援助業務に関する調査）
目的
形状の変化、機能の多様化、船舶交通の輻輳化等、変貌の激しい港湾における水先に関する諸問題について調査を行い、船舶航行の安全に資することを目的として実施した。
調査項目および内容
(1) 神戸港および大阪港の強制水先について
平成8年度に実施した両港の現況調査、船舶航行実態調査等の結果を用いて、新たに検討・開発した“環境ストレスモデル”を適用し、両港において水先人による技術支援を受けることが望ましい船型を検討した。
“環境ストレスモデル”の考え方は、港湾施設や船舶交通の輻輳状況に対してどのくらいの大きさの船までなら、小回りのきき具合や操縦性の良さなどによって、その港の地理や港湾事情に不慣れな船長でも乗揚げや衝突事故の可能性を小さく抑えられるかを、潜在する危険ポテンシャルの大きさに着目して判断し、潜在する危険ポテンシャルが大きい船型には水先人による技術支援が望ましいとするものである。
このとき、潜在する危険ポテンシャルは、操船者が感じる危険感を危険が顕在化するまでの余裕時間を媒介変数として定量化するもので、環境ストレス値(操船環境ストレス値および交通環境ストレス値からなる)として表現される。
神戸港第3航路および大阪港内港航路の入港操船、最輻輳時間帯、両港に入港経験のない日本人船長等の条件によるシミュレーター実験等による検討の結果、神戸港は3,000総?以上、大阪港は300から3,000までのある総?数以上の船舶は、水先人による技術支援を受けるのが望ましいと判断されるとの結論を得た。
(2) 横浜港および東京港の現況
東京港および横浜港の港湾の現況、水先業務の現況等について調査するとともに、水先業務に関する関係者の意見を聴取して、結果を整理した。
その他の事業
以上の調査研究事業のほかに当協会が実施した事業はつぎのとおりである。
日本財団の補助事業
(1)海難防止・海洋汚染防止の周知宣伝?新しい遭難・安全通信システム推進事業
日本海事財団の補助事業
(1)運航環境評価手法の標準化に関する調査研究?海難防止事業等を促進するための調整事業
日本財団の助成事業
マラッカ・シンガポール海峡における航行安全等のための国際協力および情報収集事業
笹川平和財団の助成事業
北西太平洋における海洋汚染防止国際協力体制の促進事業
国際活動基金事業
海難防止・海洋汚染防止に関する国際活動事業
