ニ．折田汽船（株）［ﾌｪﾘｰ屋久島２（鹿児島〜屋久島､
鈴木三郎・古荘雅生）］
（イ）
運航管理・安全管理等の体制について
経験豊富な船長の下、その人望により乗組員がまとまり運航管理や安全管理等の体制が向上維持されているように見受けられた。非常に好ましいことではあるが、反面、船長がリタイヤーされたときの管理体制が好ましい状態で維持できるかどうか疑問に感じられた。乗組員が定期的に交代するフェリーにおいては、何もかも船長に任せるのではなく、陸上で管理することが望ましいことは陸上で管理すべきである。
（ロ） 乗組員の健康管理について
乗組員用便所に、"オシッコに敬礼 ウンコに感謝"という標語とともに、その標語が意図するところの解説文が掲示されていた。名文である。日常の安全対策とともに、健康管理にも、意欲的に気配りがなされている点は安全運航の基本として見習うところが多いと思われる。
（ハ）気象海象情報は、テレビ、ラジオの天気予報をはじめ、気象ＦＡＸを入手して航海スケジュールが検討されている。気象海象情報は、船長だけが注意すればそれで良しとするのではなく、航海当直を安全かつ効率的に行うためには、運航に従事する航海士も事前にその情報を検討することが大切である。そこで、気象ＦＡＸによる気象海象情報を確認したという記録として、船長および航海士はそれらの資料にサインすることを勧めたい。
ホ．小笠原海運（株）［おがさわら丸（東京→父島､
田中郷吉・村嶋 仁）］
（イ） JOY STICK操縦装置が装備されているが、あまり使用されていないようであった。JOY
STICK操縦装置は、CPP、舵、スラスター等の操作を集約して操船の効率を向上させたものであるから、積極的に使用することが望ましい。常に緊張を強いられる操船であり、新しい装置には取り組みにくいということがあると思われるが、初めは離岸操船に使ってみる等の方法で操縦者の育成に取り組んでいただきたい。
（ロ）
脱出経路図は、各客室等に掲示または置かれているが、船に不慣れな旅客には十分に理解できない恐れがあるので、大きさ、表現にもう一工夫お願いしたい。
（ハ）
非常配置表の「退船部署」には、「旅客保護誘導」として司厨部員が７人配置されているが、Ｄ甲板の旅客誘導･脱出口開放には相当な判断力と技術を要するので、適任者を専任で配置しておくのが望ましい。
（ニ）
小笠原村民にとって、唯一の定期交通手段であり、安全運航が村民の生活を支えていることを会社･乗組員とも深く認識しており、安全運航に対する積極的な意欲が窺えた。今回の訪船は、台風５、８、７号が相次いで接近した時期と重なり、船長、運航管理者等が早めに協議して、運航日を調整している状況を目のあたりにすることができた。
（ホ）
父島入港後、会社側同行者、乗組員と懇談会を行った。乗組員から、安全運航に対する心がけを聞くことができ、有意義であった。
（ヘ）
静かになった東京湾航行中ただ独りでフォクスルや甲板を清水洗いする甲板長の眼差しは、愛車を洗う姿にも似て、役員の「安全第一、無事故で発展」の言葉（社是？）とともに印象に残った。
ヘ．（株）マリンエキスプレス［フェニックスエキスプレス（川崎〜宮崎､
広浜隆志・森 島清忠）］
（イ）
出港直後、船長より船客に対して航海の概要について（航路、気圧配置の解説に引き続いた海面状況の予想）、また安全運航についてはプロに任せてもらいたいとの挨拶があった。アドバイザーの立場で聞いても心地良かった。
（ロ）
離岸･着岸時の甲板部員のロープ作業は危なげなく実施されていた。
（ハ）
川崎〜浦賀水道航路入航までの間、チャートにはコースラインの記載が無いが、基準コースラインをチャートに記入してはいかがと思慮する。
（ニ）
運航管理規程記載の第一基準航路と第二基準航路とが変針点あたりで入れ代わっている。
（ホ）
非常の場合の退避信号について；旅客の非常招集（船員法施行規則）短７以上＋長１、総員退船、長５以上となっているが、港内における火災警報「長５」（港則法）と紛らわしいと思慮する。
（ヘ）
出港時、「おもてよろしい」、「ともよろしい」、「Ｒ／up
Eng．」のオーダーを出すタイミングが早すぎるようである。せめて防波堤を交わすぐらいまで待つ必要がある。
（ト）
乗組員との懇談会の席において、?安全運航のためのBRM訓練について?不安全環境と不安全行動の二項目について解説した。
