△ 具体的な記述はなく、行会い船と横切り船の航法の混乱を指しているのではないかと思われるが、詳細については情報収集を行う必要がある。予防規則自体の問題ではないと思われる。
◎ あいまいさを適切に処理していく、というのが予防規則のルールである。
○ 文書(MSC69/20/11)のAISに関し、私たちの組織は、漁船へのAISの適用は除外して欲しいというお願いをしている。AISが予防規則に絡められて改正されるとなるとかなり厳しくなる。AISの重要性は認識しているが、外国の港に出入りする漁船が鮪船を中心として約千隻おり、AISの適用は経済的に大きな負担となる。予防規則に絡めたAISの適用はできるだけ避けていただきたい。
△ 本文書は予防規則に絡めてAISを義務化するという趣旨ではなく、AISを搭載している船としていない船が混在する海域で、AIS搭載船同志と搭載していない船の関係を問題としている。AISの搭載に関しては別のところで議論されるものと思われる。
◎ 漁船というカテゴリーは予防規則にはなく、漁労に従事し操船が制限されている状態において漁労船になったり操縦性能制限船になる。そもそもAISについて議論するにあたり、カテゴリーによって予防規則を云々することは馴染まないと思われる。他の設備規定等によって議論されるべきものであり、そのような（予防規則に絡めたAISの適用）心配はない。
○ マラッカ・シンガポール海峡船舶船位通報制度に関し、今回はマンデートリーになっていることから、その法的拘束力という観点からの整備はどうなっているか。具体的に言うと日本船舶がどのような法的な適用を受けるのか。また、それに違反した場合には旗国通報等が行われるのか。
△ 分離通航帯は強制というよりは推奨に近いものである。今回マ・シ海峡沿岸３カ国は、分離通航帯に併せてマレーシア沿岸に沿岸通航帯を設けることを提案している。この沿岸通航帯が施行されると、沿岸通航帯を通航しない船舶は分離通航帯通を航行しなければならないというルールがかかってくる。違反があれば、旗国通報が行われることもある。この沿岸通航帯に関してはまだペンディングの状態であり、３カ国の提案に対し、アメリカ、ロシア等が強く反対している。
○ 条約の方で適用され、沿岸国の国内法にはかからないということか。
△ 一義的には条約が適用されるが、沿岸国側でそれを国内法化していることもあり得る。また、日本においては、IMOで採択された場合には海上保安庁長官により告示され、日本船舶に周知される。
