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? 可動部の設計
(1)可動部は強度､変形､安定等を検討し､構造上及び操作中における十分
な安全性を確保し得る構造とする｡
(2)可動部の橋体に作用する外力としては､次のものを考慮するものとする
1)主荷重は､自重､載荷重(自動車荷重及び群集荷重)及び衝撃荷重とする｡
2)従荷重は､風荷重､温度変化及び地震力とする｡
3)その他必要に応じ､雪荷重､制動荷重､波の揚圧力等を考慮する｡
(3)昇降装置及びその附帯装置は､動力の遮断､振動等に対し安全側に作動するよう考慮するものとする｡
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3.3.3ランプウェイ及び可動橋の安全性の検討
船舶の大小､船型､その他の事情により､サイドランプウェイのみを使用するか､可動橋と船首(船尾)ランプウェイを組み合わせて使用するかは
船舶､港湾の設備によって異なることになる｡
可動橋の設計は上記3.3.2に示す技術基準に従って設計されており､可動橋の構造上､十分安全であると考えられる｡また､船舶のランプウェイについても船舶安全法等に従って設計され､付属のワイヤーロープも定期的に点検されている｡
ここで問題になることは､ランプウェイまたは可動橋の勾配角度によって車体の一部が地面に接触する可能性があること｡また､可動橋からランプウェイに移る際に､その交差する角度､車両の進入速度によってバウンドし接触損傷する可能性がある｡
図5に示すディパーチャアングルは､現行の道路運送車両法の保安基準(リヤバンパーの取付け基準)によると約9°となっているため､勾配角度を9°未満に保つ必要がある｡可動橋の勾配角度は潮汐､船舶の喫水､荷役作業に伴う貨物の移動により変化することとなるので､適正な勾配を保つよう､可動橋付近および可動橋操作室に人員を配置し安全を確保している｡また､サイドランプウェイの場合はバラスティングにて対応している｡それでも調整が難しい場合は､岸壁とランプとの間に補助ランプを設置し対応することになる｡
従って､ランプウェイおよび可動橋の勾配を常時適正に保ち､安全な速度で通過させることによって､接触事故等を未然に防ぐことができるものと思われる｡
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