各総トン数階級別の回帰曲線は以下に示すとおりである。
500総トン数未満 PR=7.11×10-4×V3+0.175
500〜6,000総トン数未満 PR=1.58×10-4×V3+0.171
6,000〜10,000総トン数未満 PR=1.23×10-4×V3+0.085
10,000総トン数以上 PR=8.71×10-5×V3+0.076
ここで PR：主機の負荷率
V：対地速度(ノット)
NOxマニュアルでは船舶の主機ディーゼルの負荷からNOx排出量を次の式により算定することができる。また、IMO対応機関では各排出ポイントでの出力当たりの排出量から算出できる。
N=1.49×(P×A)1.14×t×10-3
ここでN：窒素酸化物排出量(Nm3)
P：定格出力(PS)
A：負荷率
t：時間(時)
(5)停泊船舶からの排出量算定方法
港湾域など、ローカルな排出量を算出する場合には、各埠頭もしくは錨地における機関類の負荷もしくは燃料使用量を推定することが必要となる。表3.1-6では一般的な貨物の荷役形態を示した。
タンカーでは、荷揚げ時には船側の動力が、荷積み時には陸側の動力が主として使われ、その燃料消費量が大きく違うことが予想される。
PCC、RORO、フェリー船では、荷揚げ、荷積み時ともにその燃料消費量は大きく違わないことが予想されるが、船倉内のファンを高負荷で駆動すること、一部のフェリーではリーファーへの電力供給が行われることから、停泊中の燃料消費量は比較的多い。
コンテナ船の場合は積み込まれるリーファーの割合が多くなると船側の電力消費量(=燃料消費量)が増加することが予想される。
石炭運搬船や砂利運搬船のような専用船舶ではセルフアンローダーのような船舶側施設を用いた場合が燃料消費量が多くなる。
このように、船種や積み荷に関係なく一律の負荷率を設定することは平均的な総排出量算定には大きな影響を与えないが、埠頭ごとのリジョナルな排出量の濃淡を再現する場合には適当とは言えない。
