5]　可能交通容量は、観測される交通量(実際に出現する通過交通量)を参考に、理論渋滞長(モデルによる予測渋滞長)が観測渋滞長に近似できるようトライアル設定する。

6]　平均車頭間隔は、「道路構造令の解説と運用」(昭和58年2月、社団法人日本道路協会)より、大型車12m、乗用車6mとし、大型車混入率により加重平均して求める。

　

図2-2-3　渋滞長予測モデル作成フロー

図2-2-4　渋滞長予測フロー

　

b)　Aルートの前提条件

1]　Aルートのうち事前交通状況調査を実施した路線は3路線であるが、渋滞状況がもっとも甚だしく、かつ今回のシステム参加モニターの「普段の利用道路」としてもっとも比率の高い国道7号新新バイパスを予測対象とする。

2]　当路線は片側2車線であるが、外側車線は濁川ICのオンランプ交通量との合流等により本線通過交通量の変動が大きいため、中央帯側車線を対象にモデルを作成する。

3]　事前交通状況調査は、7：00〜9：00AMに観測しているが、新新バイパスの場合は7：00AM現在既に相当程度の渋滞が発生している。したがって、渋滞解消時の交通量(渋滞長)変動パターンを参考に、6：40〜7：00までのデータを仮定し、設定した。

　

c)　Bルートの前提条件

1]　Bルートの場合、事前交通状況調査は4路線を対象としているが、国道8号新潟バイパス関連交通量の影響を直接受ける路線は、渋滞長予測モデルの作成が困難である。

2]　したがって、弁天橋(市道弁天線)及び平成大橋東詰(主要地方道新潟小須戸三条線)を予測対象とする。

3]　これら2路線は平面交差点を先頭とする渋滞であるが、モデル作成及び渋滞長予測の考え方はAルートの場合と同様である。

前ページ　　　目次へ　　　次ページ