このようなことが交通の基準化というのですか、標準化というようなことで、あれが標準のバスなんだというようなことを考えると、バスの考え方そのものが変わってくるのではないかと考えます。
近年、LRTがいろんなまちで普及しておりまして、是非我がまちも、我がまちもというようなことで、ヨーロッパに視察に出かけている方も多いと思います。あれはLRTと言っていますけど、路面電車とどこが違うのかと、ちょっと良い電車を入れたのではないかというようなことがあると思います。しかし、あれは乗り物だけではなくて、コンセプトが新しいと。コンセプトが全ての人が使いやすくて、なおかつ、まちの核になって、まちづくりの活性化の道具になっているというようなことで。あれは物だけみるとそんなに新しいものではないと私は思いますが、要するにトータルのデザインの中で、部分を受け持った時に新しくなっているというものがLRTだと思います。ノンステップバスも物だけで見ると、ただ床が下がっただけなのかいうようなことになると思いますが、それはまちづくりの中でその1つの部分として、部品として新しいコンセプトでもって導入していくというようなことが重要だと思っています。そのノンステップバスに関しては、いろんな研究結果で先程ご紹介されましたように大変評価が高くなっております。しかし評価は高いのですが、実際は使ってみないと分からないというようなところがございまして、ノンステップバスを待っていてもなかなか来ないということですと難しいところもございます。なるべく集中的でも良いですからノンステップバスを導入する形で。常にノンステップバスが来るというようなことを考えながら、それを少しずつ普及させていくという普及の戦略も、後程議論になると思いますが、考えていけたらと思います。
時間もそろそろですので、最初のお話を終わらせて頂きます。
●鎌田
どうもありがとうございました。いろいろなご指摘を頂きましたけども、東京の交通問題等をお考えになり、公共交通をどういうシェアで考えていくべきか、その中で交通事業者として成立するためにはどうしたらよいのか、バスに関してはまだまだ非効率であるという手厳しいご指摘もございました。先程の太田先生のお話とも関係しますけども、今は転換期であるだろう、あるいはバスはもっとフレキシブルに色々なことを考えるべきである、それから最後にまちづくりとの連携といったお話がございました。
ノンステップバスの集中投入につきましては、後程東急バスの矢口さんからお話が頂けるかと思いますから、そちらでふれたいと思います。ノンステップバスに関しては、あれは普通のバスだという認識を持つことが必要だというようなあたりは、私も全く同感でありまして後の議論でも主題として出てくるかと思います。
バスそのものを考えますと、今お話頂いた東京のように人口密度が高い地域では、バスの効率をもっと上げるといった議論もできます。一方、地方ですとなかなかお客さんがいないわけで、ある資料によると、バスの赤字部分を足すと1,000億円を超えるというようなデータもございます。そういった中で、運輸省は、国の行政としてバスをどう考えていくのか、あるいはこういう施策をやっているよというようなお話を次の自動車交通局企画課長の岩崎さんから頂けるかと思います。それでは岩崎さんよろしくお願いいたします。
