(4)港湾サービスの充実
コストの削減とともに、荷主の高度な物流ニーズに対応するため、コンテナのバンニング・デバン二ングや国内輸送、通関業務などを迅速化し、また、混載輸送サービス(LCL貨物の取扱い)を提供するなど、港湾における物流サービスの充実を図っていくことが求められる。また、こうしたサービスの提供に必要な倉庫・上屋、シャーシなどの施設・設備についても、必要に応じて整備していく必要がある。
(5)アクセス道路の整備
九州横断自動車道は長崎多良見ICまでが開通し、これに長崎バイパスが接続しているが、長崎港でコンテナ貨物を取り扱う柳埠頭へは一般道路で市街地を通過する必要がある。長崎港への国内輸送コストの低減と輸送時間の短縮を図り、背後圏を拡大していくためには、九州横断自動車道の延伸など、道路交通面でのアクセス性向上が求められる。
(6)官民一体となった取り組み体制の構築
長崎港周辺に立地する地場の荷主のニーズを詳細に把握し、これに対応した輸送体系を実現させていくためには、港湾の整備・運営、通関等の各種手続き、港湾荷役、水先・タグボート等のポートサービス、港湾・荷主間の陸上輸送、船社へのポートセールスなど、さまざまな面での連携を強化していくことが必要となる。このため、「名古屋港利用促進協議会」や横浜港「使いやすい港づくり推進協議会」など他の港湾における取り組みも参考にしつつ、関係行政機関・関係事業者・荷主が一体となり、長崎港の活性化に向けて協調して取り組んでいく体制を構築することが必要である。
(7)周辺港湾との連携
長崎港周辺で生産・消費される貨物量を考えると、当面は長崎港単独での航路開設はむずかしいことから、複数の港湾を組み合わせた航路を検討する必要がある。その際には、地理的な特性を考慮し、産業面への連携の拡大も視野に入れながら、九州西岸の熊本港などとの連携を進めていくことが有効と考えられる。
(8)相手地域との連携
輸入においては輸入相手先側が利用港湾を決定することが多い(特に運賃および保険料を輸出側が負担するCIF取引の場合)ことから、輸入相手先に対して長崎港の利用を
