13. 90%熱発生、℃A
14. 着火の遅れ、℃A(噴射の開始-燃焼の開始)
15. 最大熱発生の強度の場所、℃A
16. 燃焼の中心点、℃A
17. 最高温度、℃A
ディーゼル・エンジンについては、燃焼の開始は通常、熱発生曲線の立ち上がりの瞬間をIndiskopが検知する。しかしながら、VOLVOエンジンの遅い噴射と燃焼のため、組み込まれた計算式は適切に作動しない。そのためVOLVOエンジンの場合(同様に後で述べるAUDIエンジンに関しても)燃焼の開始は、5%の蓄積熱発生を表わすクランク位置として規定された。この検出方法は通常ガソリン・エンジンに関して使用される。
熱発生の計算の正確性は最大トルクにおいて達成されるということが留意されるべきである。低負荷の状態では結果のばらつきが増加し、とりわけ90%の熱発生の場合に顕著である。
規制エミッション
規制されたガス状物質(一酸化炭素、炭化水素および窒素酸化物)はPierburg GmbHにより供給された「AMA 2000」分析システムで絶えず測定された。粒子状物質はAVLのミニダイリューショントンネル474(MDT)および70ミリ直径のフィルターを使い集められた。
ホルムアルデヒド、FTIR-分析
高速オンライン・フーリエ変換赤外線分析計(FTIR)が排出ガスからのホルムアルデヒドを測定するために使われた3、4。20以上の成分がVTTのSESAMシステムで測定することができるが、このシステムは例えば1秒の間隔でホルムアルデヒドの濃度を監視することができる。
これらの測定において、個々の成分の濃度がECE R49試験法を通じ1秒の間隔で分析された。各モードの最終30秒の平均値は排出ガス濃度をスクリーニングするために利用された。
Boschスモーク
BoschスモークはECE R49試験法の各モードを通じAVLのスモークメーターで測定された。
4.3 テスト・プログラム
VOLVO THD 103 KBによるテストはベース燃料により実行され、セタン価向上剤がこのベース燃料に加えられた。標準燃料はシステムの安定性を検証するためテスト期間の前後にテストされた。テスト・プログラムの要約は表3に表示されている。
