のモデルは測定されたオゾンのデータで検証された。この種のモデル化の最大の不確実性はエミッションデータに存在する。人為的なエミッションに関して量的不確実性は窒素酸化物ではプラス・マイナス20%、揮発性有機化合物ではプラス・マイナス50%と推定されている。しかしながら、この研究の中の道路輸送でのエミッションは実際の道路での測定に基づいており、そのため、他の部門より明らかに少ない不確実性にとどまっている。
モデル化の中の大きな不確実性は活性揮発性有機化合物のエミッションである。係数3の活性エミッションの増加は、100μg/m3より大きい1時間平均の濃度となったこの分野の14%の増加という結果となった。係数3の活性のエミッションを減らすことは非常に小さな影響しかない。
研究で見出された欧州の大気の質に関する改質ディーゼルおよび改質ガソリンの導入の効果は、表20に表示してある。表20にある「最も難しい技術」とは、ディーゼルおよびガソリン自動車がより低いエミッション目標に従う必要があるということと、テスト・サイクルは改善されるであろうということを意味している。それはまた検査と保守のプログラムを含んでいる。
表20でさらに示されていることは、道路輸送のエミッションにおける削減と固定施設のエミッションにおける削減の比較である。これは1時間で99%の値に到達することは比較的容易であることを示している。しかしながら、1時間での最大目標は達成が困難である。道路輸送での窒素酸化物と炭化水素の40%の削減および固定施設での窒素酸化物と炭化水素の60%削減でさえ、EUの23%はその目標に到達しないであろう。
表20. 欧州における揮発性有機物および窒素酸化物のエミッションとオゾン濃度に関する燃料成分の変化の影響
