る。)資源消費、経済要素および廃棄物収集は考慮されていない。最終的に、電気自動車は明らかにエネルギー消費が少なく、エミッションも少ないが、ライフ・サイクルでみると、酸性雨の原因物質の生産を増やすという結果が出た。両氏によると、電気自動車の効率は内燃機関自動車の効率と同等ではない。電気自動車は加速性能が低く、走行距離が短く、「給油」時間が長く、コストがはるかに大きいという、顧客の満足度にマイナスの影響を与える要素を持っている。
3.3.2 電気自動車の使用の結果生じたエミッション
小林氏、他(1995年)が、電気自動車の使用の結果生じたエミッションとそのコスト効果を調べた。このエミッションの研究の基礎はOECD諸国における発電に置かれている。ここでは、発電のために化石燃料に大きく依存していない国々では二酸化炭素と窒素酸化物のエミッションは減少するだろうと予測されている。硫黄酸化物のエミッションは、発電に化石燃料を使うすべての国々において増加し、さらに化石燃料に大きく依存する国々は二酸化炭素、硫黄酸化物および窒素酸化物の増加に直面すると予測される。変化の量は発電に使われる資源に大きく依存する。
ドイツに関してのエコバランスの結果は図9-11に、ドイツ、フランスおよび欧州に関してのエコバランスの結果は図12に表示してある。エコバランスは以下について調べている：
地方的影響
-毒性(ベンゼン、窒素酸化物、非メタン炭化水素、粒子状物質)
-建物に対する有害な影響(地方における窒素酸化物、および二酸化硫黄)、および
-騒音
