2.3　ディーゼルのエミッションに関する情報

国際エネルギー機関(IEA)の支援による研究の一環として、フィンランドのフィンランド技術研究センター(VTT)がいくつかの小型自動車/燃料の組み合わせでエミッションを測定している(Nylundその他、1994年)。ガソリン、改質ガソリン、圧縮天然ガス、液化石油ガス、エタノール混合物およびメタノール混合物が対象とされたと3台のテスト自動車(異なった技術に基づく、表3参照)のエミッションは摂氏22度、零度、マイナス7度で3つの異なった燃料で測定された。改質ディーゼル燃料(MK1)はまた摂氏マイナス20度でテストされた。使用された3種類のディーゼル燃料は以下のとおり：

　

表3. ディーゼルに関するNylund研究で使用された自動車

　

テストされた3つの燃料のなかで、一般的にMK1ディーゼルは最も低いエミッションを記録し、RME/ MK1は中間の燃料で、参考ディーゼル燃料(CEC)はいくつかの例外はあったが、最も高いエミッションを記録した。しかしながら燃料の間の差異は比較的小さかった。そのため、以下の結論がこれらのディーゼルの成分毎にではなく、ディーゼル全般に関して公式化できる。

摂氏22度では、ディーゼル自動車から排出される一酸化炭素と総炭化水素は、三元触媒付きガソリン自動車と同等か、これを下回るものであった。しかしながら、低温と同様高温でも、ディーゼル自動車の窒素酸化物工ミッションは、触媒なしのガソリン自動車の例外を除けば、Nylund研究で測定された他のいかなる燃料よリ多かった。

摂氏マイナス7度では、ディーゼル自動車の一酸化炭素と炭化水素のエミッションは摂氏22度と比較して、2ファクター以下で増加がみられた。ガソリン自動車については摂氏22度とマイナ

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