を指標とした評価を行った。
ここでは、評価結果にコードを対応させ、自船が航行する水道内のエリアの序列に従って評価結果のシーケンスを求めた。評価結果のコードは以下の通りである。
1:評価領域内で両船ともに偏位量が50m以内であり、側方距離が100m以上
2:評価領域内で両船ともに偏位量が50m以上であり、側方距離が100m以上
3:評価領域内で両船ともに偏位量が50m以内であり、側方距離が100m以内
4:評価領域内で両船ともに偏位量が50m以上であり、側方距離が100m以内
5:一方あるいは両方の船舶が乗揚げした、あるいは衝突した。
操船シミュレータによる検証実験から、100mの側方距離が一つの目安となりうることが確認できた。そこで、ここではコード2を基準とした。
2)潮流の影響を表す指標(潮流影響/斜航角)
潮流による圧流が認められる状況は、即ち船首方向の他に正横方向の速力を有していることになり、船首方向の速力成分と正横方向の速力成分のなす角度(斜航角)が存在する。この斜航角は潮流の影響を表す一つの指標である。
目標航路からの偏位量も潮流の影響を表す指標と考えることができるが、操船者による潮流影響についての認識は、偏位量よりも視覚的に顕著な横流れによるところが大きいと思われる。そこでここでは横流れに対応する斜航角をもって潮流影響を表すものとした。
一方、運航実務者の横流れ(斜航角)の許容限界は一般に10〜15度であるとされる。そこで潮流影響の基準値として0.25ラジアン(約14.3度)を用いることとした。
(3)潮流が測位に与える影響(測位影響)評価の指標(測位誤差/測位誤差量)
来島海峡航路上の任意の地点において、周囲の物標を利用して測位する場合、位置の線を複数利用することができる。この中から最も誤差少なくなる位置の線の組合わせを求めることにより、その組合わせによる位置の誤差は当該地点における位置精度の限界と考えることができる。ここではこの位置精度の限界を測位誤差量と呼ぶことにする。
来島海峡航路上の各地点について測位誤差量を求めておけば、操船シミュレータ実験における自船経路に沿った測位誤差量の推移を求めることができる。
操船者が許容できる位置誤差の程度は不明であるが、各実験ケースにおける航跡と測位誤差の分布の関係から測位上の問題の有無を確認した。
(4)潮流が海上交通流に与える影響(交通影響)評価の指標(操船の負担/推定困難度)
自船がある交通環境下にいる場合、周囲に存在する他船との見合い関係等の状況判断により自船の行動を決定し、実行(避航)する。
