大きいわけでして、燃費目標の設定と改善の勧告という２つの枠組みで燃費の向上というのが各メーカによって進められているということであります。この仕組みによって、1978年度を基準として、７年後の1985年度に平均して12.3%の向上を求める目標を定め、実際に達成されました。現在、ガソリン乗用車については、92年度を基準として2000年度までに平均で8.5%向上してくださいという目標を設定しています。また、ガソリン貨物車についても93年度を基準として、2003年度までに５%程度の燃費向上を求める目標を定めています。このような目標設定とそれに伴う勧告というのが１つの制度です。税制の面で申し上げますと、現在のところ、排出ガスが少ない自動車についての税制が１つあります。もう１つは、電気自動車あるいは今度ハイブリッド自動車についてもできるのですが、そういった低公害の自動車については税金を安くするという制度もあります。要するに、排出ガスのいい車について税制を安くする面と、電気自動車等について税金を安くする、２つの税制があります。ただ、燃費そのものについて、燃費がいい車は税制を安くするという税制はまだないという状況です。
野 中 土井さん、今の税金というのは消費者に向けての税金ですね。つまり、買う人にとってのということですね。
土 井 はい、おっしゃるとおりです。買う方がそれだけ税金が安い車を買えるということです。
野 中 そういうものを開発した企業に対しての恩恵ということは何かおありになりますか。
土 井 企業に対しては、補助であるとか、あるいはいわゆる税制の特別措置というのは一部ございますが、基本的には消費者個々の方が買うときの税金を安くするというのが主であります。メーカにとって何が得かと申しますと、そういういい車を消費者がたくさん買ってくれるという面でいい効果がはね返ってくるということだと思います。
野 中 シュレーダーさん、少し伺いたいのですが、ドイツの場合、自主規制という表現をお使いになっていらっしゃいましたが、政府と産業界とのコミュニケーションというのは、具体的にはどういうようになっていらっしゃるんですか。
シュレーダー 密接な連携、コミュニケーションがあります。野心的なゴールは25%ですから、これは今の対策だけではなかなか達成できません。業界とも、そして発電、
