WAASはGPS信号を統合し、航空機が衛星技術を利用し、全部ではなく一部の航行オペレーションができるようにするものです。
パイロットは航空機がある高度に入った際あるいは航空路上にある際にWAASを使用することができるものです。
航空路上とは航空機の離陸後から着陸前を意味します。WAASはまたカテゴリーI(CATI)着陸にも使用することができます。
CATI着陸では航空機は滑走路上空200フィートまで航法装置に誘導されます。200フィート後はパイロットが航空機を有視界着陸に導きます。
WAASが、カテゴリー?とカテゴリーIll着陸に十分な精度を提供できないでしょう。
CAT?、CAT着陸では航空機は、着陸に先立って100フィートの高さまでと着地までそれぞれ航行装置に誘導されます。
FAAはCAT?及びCAT?着陸用にもう一つのシステムである地域統合システム(LAAS)を計画中である。
LAASは現在試作開発段階にあり、従って納入時期は決まっておりません。
WAAS契約の経緯
WAAS契約は当初1995年8月にウィルコックス・エレクトロニクス社のチームと結ばれました。本委員会は、FAA契約後3ヶ月目にWAASに関する聴聞会を開いた。FAAからジョージ・ドノウエ氏が証言し、「我々は米国でも最も優秀なチームに数えられるチームがこの仕事に従事していると確信している。」と述べた。その5ヶ月後FAAは契約を取り消しました。ウィルコックス社が十分なプロジェクト管理を行わなかったために、FAAは同契約を終結しました。
一般会計庁(GAO)はFAAがウィルコックス社の契約の管理がまずかった面として指摘した要素を以下のように要約しています。
(1)契約実行のための要員不足
(2)予定した主要下請業者との契約不成立
(3)最低1億ドルに及ぶであろう経費超過と工程遅延
(4)システム設計見直し及び費用、工程表の契約規定の不履行
(5)費用及び工程の報告不十分
FAAの柔軟な調達規則(FAAの契約管理をより容易にし且つ経費節約できるよう1995年に議会により変更した)により、FAAは直ちにHughes Aircraft社を望ましい代替契約者としました。Hughes社はWilcos社契約の下請の1社でした。 1996年5月Hughes社との暫定契約を結び、1996年10月最終契約を締結した。
Hughes社との契約により、基本的には当初のWilcox社との契約と同じWAAS装置を製造
