コンテナをフェリーで運ぶかどうかですが、イギリスでは運んでいますが、日本では運んでいません。
高速船の導入あるいはサービス向上の点で、イギリスのフェリー会社はヨーロッパの短距離のフィーダー・サービス・マーケットを破壊しつつあります。イギリスのフェリー・サービスがヨーロッパに目を向けていると先ほど言いましたが、それよって新しい港湾の核(港湾群)の形成が見られます。その反面、イギリスの西海岸にあった従来の大水深の港湾は廃れつつあります。日本にも同じことが言えます。日本の港湾の核となる地域は太平洋側に集中していますが、ユーラシア大陸もフェリー・サービスのスコープの範囲内になります。
(フェリー会社におけるコスト、運賃、収入の比較)
コストについて、日本ではクルーの人件費が非常に高くなっています。その主な原因は、イギリスのフェリーは第三国の旗を便宜上使うことが認められていますし、第三国のクルーを使うことも認められています。船舶に対するキャピタル・コスト、新船建造の費用は、日本は比較的長期間の低利のローンが受けられるのでまあまあのレベルにおさまっているのに対して、イギリスでは新船建造の費用は非常に高くなっています。ターミナル費用は、日本ではまあまあのレベルですが、イギリスではだんだん上がっています。というのは、フェリー会社が埠頭にある施設を整備しなければいけないからです。港湾の料金については、イギリスではシンプルな形態になっています。特にフェリー会社が港湾を所有している場合は非常にシンプルです。それに対して日本の港湾料金は複雑な体系になっています。内航は比較的港湾料金の体系がシンプルになのが普通ですが、日本の場合はライナーや遠洋というような国際外航輸送と同じように非常に複雑な体系になっています。
表の最後に、あえてトラック輸送のコストを入れました。なぜかというと、トラック輸送がフェリー輸送の主な競合相手だからです。トラック輸送の運賃体系はシンプルです。フェリー業界もこれを見習わなければいけないと思います。
運賃の設定あるいはキャパシティーについては、日本では規制があるのに対して、イギリスをはじめヨーロッパ諸国では規制はありません。日本でフェリー会社数社にインタビューしたところよると、ほとんどの会社が利益が上がっていないか、あるいは赤字の状況であることがわかりました。イギリスでも利益を上げにくい状況には変わりないですが、数社は利益を上げています。
日英の一番大きな相違点は、収入の内訳です。日本では貨物からの収入がかなりの割合を占めているのに対して、イギリスでは貨物と旅客それぞれのバランスが取れた状況です。もう一つ大きく違う点は、イギリスでは、対ヨーロッパのフェリー・サービスでは、船上で免税品を売ることが許されています。内航輸送がほとんどの日本では考えられないことです。
トレンドと今後の展望についてですが、単価が一律下がっていることから、将来の展望は悪いか、せいぜい普通というところでしょう。悪いというのは2〜3社にしか当てはまらない言葉ですが、悪いか普通でしょう。
(フェリー産業振興のための提案)
将来的にフェリー産業の振興のために何をすればいいか、ここで幾つか提案させていただいて、ディスカッションのネタにできればと思います。
