■テーマ別まとめ
（1）シンガポール港の位置づけ
シンガポール港はトランシップ比率が80%に達し、東南アジアのハブポートとなっている。ただし、インドネシア、マレーシアなど周辺国の追い上げが激しくなっている。
（2）運営形態（官民の役割分担）
PSAは港湾運営に関するあらゆる業務を一元的に管理するとともに、ターミナルも一体的に運営され、多くの貨物を取り扱うことによる規模のメリットを享受している。これは各船社がそれぞれの貨物を別々に取り扱う日本の主要港湾や高雄港との大きな違いである。
1996年末にも、PSAの民営化が予定されている。その目的は、周辺国の追い上げに迅速に対応するため、ベトナム、カンボジア、中国など海外への進出を容易にするため、法律・規制関連の業務は政府に任せてターミナル運営に専念するためとされている。
これに先立ち、PSAはターミナル運営に専念するため、法令業務については1996年2月に政府情報省のMPA（MaritimePortAuthority）という組織に移管された。残された運営業務を担当する部分（PSA）は1996年末に民営化され、2年後を目途に株式上場する予定。
現状でも、PSAは多くの関連会社を持ち、8億2千万シンガポールドル（約570億円）の税引前営業利益（1995年）をあげるなど、民間企業的な側面を持ち合わせている。このため、民営化の前後において港湾運営上、大きな変化はないと思われる。
（3）港湾別テーマ
＜用地不足への対応と効率的な荷役機械の開発・導入＞
台風、地震がないので、専用のトランスファークレーンを開発し、実入りコンテナを7段に積んで土地の有効利用を図っている。
母船一フィーダー船間などのコンテナの積替えには、PSAは20フィートコンテナを一度に4個運べるターミナル内専用トレーラーを開発、導入している。
また、コンテナ7段積みに対応するため、韓国の三星と7段積み対応トランスファークレーンを共同開発した。
なお、将来的には現在の3コンテナターミナルは、整備中のバシールパンジャンターミナルにすべて移転する予定である。そのねらいは、現在の3コンテナターミナルの土地は価値が高いため、別の用途に有効利用するということである。
＜優遇制度＞
パースは一定の条件（取扱量、トランシップ貨物割合の確保）を満たす有力船社（2〜3年ごとに更新）に優先的に割り当てており、こうした優先割り当てを行っているバースは全体の約半分をしめるが、寄港していない場合はPSAが自由に割り当てることができる。
