油などによる海洋油汚染については日時の経過とともに環境的に回復するが、海洋生態系が破壊された場合には回復が極めて困難なこともあり、外来水生生物の越境・侵入・帰化による既存の海洋生態系の破壊・撹乱が、地球規模の環境問題としてクローズアップされている。一例として、古くから発生していた有害プランクトンが、近年多発・広域化する傾向がみられ、発展途上国を中心に世界各地で問題化している。

　原因としては、

○魚介類養殖漁業振興による生産量拡大

○沿岸開発に伴う環境変化

○養殖魚介類の移植

○問題発生への関心の高まり

○地球規模の環境変化（エルニーニョ、地球温暖化など）

などが挙げられているが、船舶のバラスト水中に内在する有害プランクトンが、バラスト水排出により排出水域に移動・定着することも大きな要因といわれている。

　バラスト水内には、バクテリア・ウィルス・プランクトン・魚類幼生などあらゆる生活期にある多種多様な水生生物がヒッチハイカーとして内在しており、船舶におけるバラスト水の漲排水による外来種の越境移動が原因と考えられている生態系撹乱や経済・健康面への被害事例が数多く報告されている。

　バラスト水とともに排出される水生生物は、土着の天敵種がおらず、塩分、温度、栄養塩濃度などの面で漲排水両域の環境が似通っていて、生存に適する排出水域では定着する可能性がある。諸研究によれば、放出された種のうち実際に新地域内に定着するものは通常3%未満とされているが、一方で、肉食魚ただ一匹の放出が、放出地方の生態系に甚大な被害を与えることもあり得るとされている。

　バラスト水による水生生物越境問題は、ある国で有益な水生生物でも他の国では有害種となることで、国際的に統一した標的種の絞込みができず、異色の海洋環境問題といえる。すなわち、すべての生物が他国では有害種となる可能性を持っている。従来は、米国では動物プランクトン、豪州・ニュージーランドでは動・植物プランクトン、ブラジルではコレラ菌が主な標的種となっていた。

　

　条約については、生態系への影響が排出バラスト水量に比例しないため、原則的にバラスト水を漲排水するすべての外航船舶（軍艦、政府非営利サービス従事船、バラスト水を運搬するように設計・建造されていないか、非排出条件下の船内密封タンク内恒久的バラスト水所持船を除く。）を対象に、緊急時などの場合を除き、適用されることになる。

　対象各船舶への主要な要件は次のとおりである。

*バラスト水管理計画の所持・履行

　各船舶についての、具体的かつ最低限次の各要件を満足する主管庁承認の個別バラスト水管理計画の船内所持・履行

*乗船船舶固有のバラスト水管理計画・履行についての、各乗組員・当人の義務に応じた熟知義務

*船内にバラスト水記録簿の所持・維持

*バラスト水管理計画に従ったシストなどを含む沈殿物の除去又は処分

*条約で締約国に許容されているより厳しい方策が実施される海域においては、より厳しい船舶バラスト水・沈殿物管理方策に応諾

*締約国管轄下の、有害水生生物・病原体の突発／横行／増加（有毒藻類ブルームなど）水域／汚水排出口付近水域／tidal flushing 欠乏水域／汚潮時の時間帯におけるバラスト水漲水の禁止（締約国は、代替バラスト漲水水域の位置も含め、船員への通知努力義務）

*寄港地における関連有効証書、バラスト水記録簿、サンプリングなどの臨検に応諾

　すなわち、各船舶は、締約国によるバラスト水漲水禁止区域・時期に留意して、条約が定めるバラスト水処理基準以上のバラスト水管理を実施しなければならなくなる。かつ、より厳しいバラスト水管理が求められている海域についても、それに従って運航しなければならない。

　円滑な運航を確保するためには、バラスト水船外排出時の排出基準への応諾はもちろん、バラスト水交換実施不可能時の寄港国バラスト水排出許可水域での排出などに備え、港内バラスト水漲水量の最少化、赤潮発生海域、浚渫作業付近などにおけるバラスト水漲水の極力回避などの予防的措置も実施することが望まれる。

　また、船舶の建造については、次のとおりとなっている。

　洋上でのバラスト水交換については、すでに寄港船などに対し強制化している国もあり、バラストタンクの入れ替えまたはオーバーフロー方式による交換法により対応している船舶も少なくない。

　洋上バラスト水交換については、その生物学的効果が明確となっていないが、一般的に外洋では生物個体数が沿岸域に比べて砂漠状態であり、また、外洋生物は沿岸域に定着し難いことが根拠となっている。一方で、弱った生物の代わりに新鮮な生物を取込むことになり逆効果の面もある。各処理システムが開発途上であることもあり、一定の時期までは残ることになっている。

　また、条約における船外排出基準を満足することが立証されれば、バラスト水管理選択肢の1つとして将来的に残る可能性もあるが、その効果については、ブラジルを中心とした南米諸国を除き否定的である。

　バラスト水交換の生物学的効果、実施上の困難性などから、一定の時期からはバラスト水処理システムによる処理が求められているわけである。

　悪天候／船舶デザイン／船舶ストレス／設備故障／他の例外的条件を理由として、船舶の安全性／復原力／乗組員／乗客に脅威を与えると合理的に判断した場合、必要に応じて、バラスト水交換要求不可となるとはいえ、寄港国に対するその立証は簡単なことではない。

　条約基準を満足するバラスト水処理技術未開発のため、一定の時期まで許容されるバラスト水管理手法となっているが、他の処理システムとの併用などにより、条約の船外排出基準を満たすことが確認できれば、航路・航海時間は限られるものの、残すべきという意見もある。

　離岸距離200海里以遠・水深200m以上の外洋での実施が原則で、諸外国などによる規制もこのようなものが多いが、離岸距離200海里以遠の海域は思っているほど広くはない。

　離岸距離200海里以上の海域が全く得られない航路を利用する日本／東アジア間を航行する船舶数が6割を以上占め、離岸距離200海里以上の海域がほとんど得られない日本／東南アジア間を航行する船舶数を加えると、約8割の日本寄港船舶が、離岸距離200海里以上の海域での洋上バラスト水交換が不可能となる。

　条約上、最も近い陸地からの距離／水深が条約上の離岸距離・水深を満足しない海域においては、寄港国は、必要に応じて、隣接／他国と協議して、船舶のバラスト水交換実施可能水域を指定することも許容されるので、EU諸国、地中海などにおいては、地域協定などもあり得るのではないか。

　

　鋼鉄製の船体が導入され、船舶が海水をバラストとして利用し始めたのは1880年代以降のことであり、それまでは、積載に時間がかかり、航海中に移動しやすく船舶が不安定となる危険性のある、砂、石、レンガ、鉄などの個体物質を利用していたといわれている。

　現在では、船舶が積地に向けて空船航海する場合や、1つの港で貨物の一部を揚荷した後に次の寄港地に向かう場合には、安定性・プロペラ効率・舵効の確保、荒天時における船首の水中からの浮揚回避などのため、すなわち、必要な安全運航条件を満たすために船内にバラスト水を積載している。

　また、

*港・荷役バースの水深と船舶の喫水の調整

*荷役施設の許容可動範囲（高さなど）内に船舶の水面上の高さの調整

*河川等浅水路航行時の喫水調整

*橋の下を航行する場合の、水面上の船体高さの調節

などのためにもバラスト水の増減、すなわち漲排水が必要となる。

　バラスト水は、このように、喫水を調節し、トリムを変化させ、復原性や応力負荷を許容範囲内に維持し、かつ、荷役を効率的に行うため、一般の船舶にとって必要不可欠なものである。

　貨物船の種類におけるDWT（載貨重量トン数）に対するバラスト水積載容量および実際のバラスト水積載量の比率については、おおむね【図1】のとおりである。

　

　

　世界中で、毎年約100〜120億トンのバラスト水が移動し、毎日約3,000〜4,500種の動植物がバラスト水により輸送されているものといわれてきた。

　しかしながら、最近、世界の船舶貨物輸送量に基づいたノルウェー船級協会の試算によれば、バラスト水移動量については、世界中で30〜40億トンと推定されている。その内の約60%が国際貿易、約40%が国内貿易によるものと推定されている。

　豪州は、1998年に、自国へのバラスト水年間輸入（排出）量を約1万隻、1.5億トン（内：日本からのもの約50%）とし、これに加えて、約3,400万トンが沿岸貿易で国内移動としている。

　米国は、USCG（米国沿岸警備隊）などのデータにより約7万隻が米国港に寄港しており、その内の5万隻が外国から、また、2万隻が内国からのものとしている。

　オランダは、自国について、輸入（排出）量750万トン／年、輸出（漲水）量7,000万トン／年と推定している。