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平成15年度 ハノイにおける都市及び公共交通開発セミナー 報告書

 事業名 基盤整備
 団体名 海外運輸協力協会 注目度注目度5


(3)都市交通問題と優先課題
 
JICA専門家 大津光孝
「都市交通問題と優先課題」
"The Problems and Priority Solutions for Urban Transport in Hanoi"
 
 ハノイでの主要な交通問題は、環境問題を除く3つの問題に要約される。第一に交通事故の増加、第二にピーク時の交通渋滞、第三に低い移動性、代替交通モードの欠如である。私はこれらの問題に対しTDSI、ALMECとJICAの専門家の協力を基に、具体的な対策をリストにした。これらの対策をインフラストラクチャー、交通管理、公共交通サービス、ユーザー・車両の4つのセクターに分類した。必要性、時間、コスト、民間・市民合意の4つの項目で対策を評価し、優先策を提言する。
 
 もちろん評価は個人で異なるものであるり、個々の参加者には、評価や優先度に対して異なった見解を示していただいて支障はない。都市交通問題の改善対策は多岐に渡り、いくつかの対策は既にMr. Dungが指摘したように実行中もしくは実施計画中である。先ず、交通事故増加の軽減に関しての対策は、第一にインフラに関する道路施設の改善である。例えば、舗装、排水ネットワーク等である。必要性は高く、実施期間は短い、コストは低く、民間・市民合意は高いことから高い優先度をつけた。交差点の再設計に関しては、ロータリーがあるが、我々はこのロータリーは良いものであり、停止線の位置も適切であると考えている。交通の流れを分離するか、あるいは交通信号機の設置、また他の対策をとるべきかなど、交差点の設計変更は交通管理と関連性があり優先度は高い。それと比べ立体交差化はコストと時間がかかる。「安全設備の整備」とは車庫、立体交差、歩道橋を意味する。重要ではあるが、その前に他の対策を実施するべきで、優先事項として選択していない。
 
 交通の流れの分離に関して説明する。これはオートバイと自動車、あるいはオートバイと自転車の分離を意味している。交通環境を改善して、信号設置は非常に重要である。ハノイでは、多くの信号が最近2〜3年の間に導入されたが、まだ十分ではない。交差点の設計変更とともに、交通信号機が効果的に設置されるべきである。マーキングや交通標識は、運転手や歩行者にとって十分ではない。交通標識とマーキングの実行コストはそれほど高くないので、すぐに実行が可能である。交通事故の最も重要な対策は、交通法管理の強化と、免許システムの改善である。オートバイ運転手のほぼ1/2が運転免許証を持っていないと言われている。無免許運転の取り締まりは、スピード違反、対向車線へのはみ出し、信号無視、ヘルメット未着用への取り締まりと同様に、交通事故を減らす最も重要な対策である。日本のある医者によると、死者の70%が頭部への傷害が原因であると報告している。ヘルメットの着用で、死者数は減少するであろう。道路利用者に関して言うと、運転マナーの向上や交通安全に対する市民の意識向上が重要であるが、状態改善には多くの時間を要する。この件の優先順位は非常に高いが、早期に好結果をもたらすものでもない。車両検査の強化も重要な項目であるが、この対策の準備には時間とコストを要する。
 
 交通渋滞に対しての対策は、駐車場の増設と公共交通インフラ(鉄道/路面電車)の整備、バス路線の増設などを挙げた。
 
 中心市街地の幹線道路の拡張は重要であるが、長期的な対策である。最も長期化し、民間・市民合意での評価が低い。道路沿いの居住者が移転を好まないことにあり、継続的な努力をしなければならない事項であろう。対策としての優先順位は、それほど高くはない。郊外地域での新規道路整備、環状道路、あるいはより大規模の道路建設は進行中である。この対策は同じく実行されるべきであるが、我々は優先対策として選定はしていない。
 
 交通渋滞対策には、自動車利用と自動車所有の制限を含む交通管理が最も重要である。ハノイでは、オートバイ所有に関しての規制が去年から実行された。おそらく将来、更に多くの規制が導入されるであろう。この対策に対しての民間・市民合意への評価は非常に低いと思われる。他の対策を選択するべきである一方、車両利用に関しての規制は、既に環状道路2号線の内側でトラック禁止などがあり、継続されるべきである。もうひとつの規制としては、オートバイや自動車への高い税金の導入である。自動車への税負担の導入は既に実施されている。政府はこの車両への高額税負担制度を継続するべきであると思う。道路利用者にとっての優先対策は、運転マナーの向上とオフピーク通勤の導入である。先月、ある記事を読んだが、ピークの時間帯が30分とされていて、どちらかというと短い。交通渋滞を軽減するには1時間ぐらいの時差通勤が有効であろう。
 
 低い移動性への対策としては、バス利用に焦点を当てている。インフラ関連対策は、歩道改善と歩行者施設整備である。ハノイでの次の段階の対策としては、バスレーンの導入が重要であると思う。
 
 家田教授の発言のように、バス専用レーンはバスネットワークを拡大するために非常に重要である。我々はユーザーのために、更に多くのバスを導入するべきである。バスネットワーク拡大と頻度増加の必要性は高く、時間的には短期の対策であろう。コストに関しては、「中」である。その理由は、ハノイでのバス専用レーンの導入は、現在の道路状態下では不可能であり、導入にはある程度の道路改善が必要にとなるからであり、多少の時間とコストがかかる。バス専用レーンの重要性を利用者に理解してもらうために、部分的なバスレーンの導入を初期段階で実施するべきである。オートバイや他の車両の利用者にとっては、バス専用レーンは容認できないかもしれないが、最も重要な対策は公共交通の利用であり、我々は優先政策として選択した。交通管理面では、バスレーン導入後のバスのための信号機の設置が、次の段階として実施されるべきであろう。路上駐車や歩道での駐車に対する規制は、歩行者のみならず、自転車やオートバイ利用者に対しても非常に重要である。ハノイをはじめとする都市では、既に習慣化しているため、この対策を実施するには時間がかかる。
 
 Dung氏から説明があったように、バスネットワークの拡大と運行頻度の増加は、来年から実施される。数年間は、ハノイ人民委員会はバスネットワークの拡大と、より多くのバスの導入を実施するであろう。ハノイでの実際の公共交通政策であり、当然優先順位も高い。
 
 自宅からバス停、事務所からバス停のアクセスに関しては、20分以上有することがある。そのため市民は「オートバイタクシー(セオム)」を利用する。将来、高い利便性と適応性のため、フィーダーとして「オートバイタクシー(セオム)」のバス停へのアクセスの改善を提案する。
 
 通勤手当システムの導入に関しては、日本で導入されているシステムで、公共交通利用の通勤費に対して、その運賃を会社や政府が負担することによって公共交通の利用が増加させるということであるが、民間・市民合意の評価が低く、優先対策としては選択していない。次の段階として、政府はこの対策も考慮するべきであろう。
 
 バスの専用レーン導入後は、段階的に連結バスが導入されるべきである。公共交通に対する市民の意識向上は、同じく非常に重要である。現在、多くのバス停でバス路線や時間に関する案内や、市バスに関するその他の情報を提供している。これらは非常に重要で有用な情報であり、多くの乗客も歓迎している。
 
 ハノイでの都市交通問題に関する解決策の優先順位を緊急的な対策に焦点を置いて整理した。我々は、交通管理システムの整備が最も重要な要因であると考えている。交通インフラ整備の提案に関しては、あまり多額の資金を必要としない車両タイプによる交通フロー分離のための交差点の再設計、信号機設置、標識やマーキング改善などの道路状況の改善を含めて、あまり多くはない。これら4つ対策はお互い関連しあっており同時に効果的に実施されるべきである。
 
 バスレーンの導入は、部分的に開始する。同時に、交通規制の強化や免許システムの改善は、重要事項である。免許システムの改善とは、免許取得や更新の際の教習を義務化することである。バスネットワークの拡張と、運行数の増加、バス停へのアクセスの向上は既に説明した通りである。道路利用者にとって、運転マナーの向上は時間がかかることであるが、早急に実践し、一日ごと、また一年ごとに改善していくべきであろう。学校やNGOを通じての教育などによる、交通安全に対する市民の意識向上は重要である。そして最後の優先対策は、オフピーク通勤の導入である。
 

フィン女史:議事次第によると、昼食の休憩まで20分ある。午前中のプレゼンテーションに関し、意見やコメントがあれば、討論を始めるためセミナー参加代表者の方々から質問をしていただきたい。
 
 2番目のセッションでは、3つのプレゼンテーションがあった。最初は、TUPWS次長であるズン氏の、ハノイでの都市交通の状況と2002年のバスサービスである。ズン氏は近い将来の達成目標と同様に2003年のハノイTUPWS計画にも言及した。近年、ハノイでのバスサービスが著しく向上したことは、周知の事実である。政府のこの課題に対する取組み、人民委員会での決議、市民の公共旅客輸送発展への好感がサービス向上の要因であろう。
 
 実際、これまでに、ハノイとホーチミン市の両都市で交通渋滞が発生している。最近のハノイでの先駆的なバスサービスの改善は、ホーチミン市のための状況改善の良い例である。アイン氏のプレゼンテーションにあったように、ホーチミン市はハノイの人口は2倍を有し、オートバイの数も2倍に達するという状態で、ホーチミン市での交通問題は、ハノイより更に一層深刻な局面にあると言わざるを得ない。そのために、最近、日本政府は、ホーチミン都市交通調査(HOUSTRANS)を支援し、調査を実施するため、コンサルタントのアルメックに対し、アイン氏が長であるTDSI-Southがホーチミン市のTUPWSと計画・建築局とともに主要カウンターパート機関となった。これまで、大規模な家庭訪問調査と多くの交差点での交通量調査、及び公共旅客交通に関しての調査が行われ、3カ月間に実施された調査の中間的な結果が収集・分析された。
 
 3番目のプレゼンテーションは、大津氏のハノイ交通課題に対する優先的解決策と提言である。2年間に亘るハノイでの交通現況調査、観察、蓄積からの提案である。午前の部はまだ20分あるので、質問やコメントがある人は、遠慮せずに発言していただきたい。ハノイの交通問題を論じる良い機会でもある。
 
 ベトナムと日本の関係者方々、意見やコメントをどうぞ。
 
 皆さんが意見をまとめる準備の間、TUPWSのズン氏に質問をしたい。あなたのプレゼンテーションの中で、一般的にはハノイ人員委員会の計画において、具体的には2003年のTUPWS計画に、一つ課題がある。それはハノイでのバス輸送サービスの民営化である。バス輸送サービスの民営化に関し、TUPWS計画と同様、ハノイ人民委員会の計画に関してより詳細に説明して頂きたい。
 
ズン氏:環境問題や交通運輸、その他の問題に関し、ハノイには民営化政策がある。公共交通に関して、タクシーへは、多くのセクターからの参加がある。現在、ハノイのタクシー台数は2,500台に達しているが、当局からの資本投入の必要はなかった。これは交通民営化の成功の1例である。バスに関して言えば、公共旅客交通を担う企業に直接的利潤がない特別な形式であるということである。そのために、政府は公共旅客交通における主要な役割を担わなければならない。バス輸送発展の初期段階では、国営企業の役割が大きい。公共交通の比率が十分大きくなり、バス利用に関して、人々が公共交通の利用を開始すると、第2段階へ移行する。他のセクターからの公共旅客交通への参画が拡大し発展する。そのために、我々の政策では、2001年に3つのバス会社を一つに統合した。その一つの会社が公共旅客交通の中心的な役割を担うに耐えうる十分な力がある企業にするという野心的な政策であった。同時に会社はバスの運行回数の増加による損失を補填するための利潤を得るために他の事業を促進することができる。
 
 公共旅客交通への他のセクターからの参加の基礎を築くために、以下の課題に取り組んでいる。第1に免税関連の法的な枠組み作りである。輸送車両に対しての車両輸入税の免税、特別消費税、その他の税金の免除を政府に提言している。国営企業と同様に、他のセクターからの参画に対しての誘導インセンティブが必要である。第2に道路利用料やその他の輸送に係る料金に対する国営企業と同等の免除措置である。非常に重要であると考えている第3の課題は、政府の国営企業の損失補填に対する共同助成金が、このセクターに関しても同様に行われることである。我々はこれらの仕組みを研究し、市や政府に提言する。
 
 第3点については、助成金を正確に算出し、支払う基準である。バスルートと車両システムの基準システムを整備しなければならない。最後の課題は、他のセクターからの参画後、ネットワークシステムに参入できるようなシナリオを作ることである。これに関して、種々なシナリオが既にある。他のセクターからの参入に対し、路線への入札にするか、路線を分配にするかの選択、またチケットの分配や助成に関するシステムの改善方法に関して検討中である。第2段階に関しては調査中であるが、公共旅客交通に対して他の多くのセクターからの参画を促し、車両への投資や助成に対する市の財政負担軽減のために、研究者たちが我々の調査に参加してくれることを強く希望する。
 
フィン女史:ズンさん、ありがとうございます。実際、最近の公共旅客輸送へのハノイの損失補填は、特にバスに関しては、年間数十億ドンに達している。市の損失削減のための方策のひとつは、公共旅客交通の民営化であり、政策または方策に関してはズン氏が検討している。
 
 TDSIのチャウさん。お願いいたします。
 
チャウ氏:ズン氏に質問したい。私は良くバスを利用しているが、あなたの2003年方針に対して多少懸念している。32番路線は一つの例であるが、現在5分間隔で運行しているバス路線で乗車拒否が多数見受けられる。運行間隔が5分であっても、バスは非常に込んでいるが、あなたの2003年計画では、バスの運行間隔をまだ5分でありそれ以上短くはなっていない。私の意見では、このような状況では、32番路線や、Gia Lam-Giap Bat路線などの需要が多い路線では、バス停で多くの旅客が乗車拒否をされることとなる。第2に、あなたのプレゼンテーションに対して、私の見解はやや異なっている。例えば、3種類のルートを設定することにより、全てのネットワークでの待ち時間5分から7分が担保されるとしている。しかし、3種類全てのルートをとると、合計25-30分の待ち時間が発生する。最初の5分間隔のルートでは、平均2.5分の待ち時間が発生し、第2ルートでは、ピークに10分間隔で運行されるので、平均5分待たなければならない。第3ルートでは、15分以上待たなければならない。私の意見では、32番路線のような、需要の多いルートでは、5分間隔の運行では、乗客はバス利用をやめてしまう。さらに、ピーク時には、通常座らずに、立たなければならない。また、外国人用にバスを設計したため、手すりの位置がベトナム人の旅客にとってどちらかというと高い位置に設置されている。手すりをつかみ、20-30分立ったまま乗っている腕が疲れる。これらの問題に対して改善が必要であろう。
 
ズン氏:ご存知のように、2001年のバスの運行実績は158億ドンであったが、2002年には収益は3倍以上に増加した。かかる成長は非常に励まされるものであるが、管理、運営、インフラシステムが追いつかなくなるいわゆる「熱い成長」であることが懸念される。最初に戻るが、この考えがこれほど早く受け入れられるとは考えていなかった。当初車両数とインフラを考慮し400台のバスで運営していたが、この数は314台から毎月、毎四半期に徐々に増えた結果である。旅客数はチャートに示されるように、1月の150万人から12月には1000万人に増加した。このような増加は非常に速く、「熱い成長」であると言える。2003年には、我々は「進歩か全てを失うか」といったチャレンジングな状況に直面する。実際、2002年には、乗客の「バス利用への習慣を事実上購入する」という作業であった。政府は4880万人の乗客に対し、5700万ドンの助成をした。運賃は非常に低い。1回が2,500ドンであり、通勤定期は一月30,000ドンである。10月の全路線チケットは月45000から60000ドンである。また、生徒、学生の通学定期券は一月当たり15000ドンである。ハノイはバス利用者を習慣づけるために助成金を支払い、「(バス利用の)習慣」をすばやく購入したと言える。しかし、乗客数の急速な増加に対して、サービスの増加、バス台数の増加で対応しなければ、乗客がバスサービスを見捨てることが懸念される。
 
 ピーク時の混雑は立つ場所もないほどである。ガンマ比−バス利用率が理想的には0.8であるが、ピーク時には1.3から1.4に達している。この状況も我々にとって改善課題である。
 
 述べたように、2003年から2007年までは、鉄道が整備されるまでの間、バス収容力を継続的に増加するべきである。鉄道輸送が本当に望まれているが、私の意見では、資金調達と時間的制約を加味したフィージビリティを考慮すると、2007年までは主にバス交通に依存することが見込まれる。問題は、バスのキャパシティをいかに改善するかである。解決策は次の様である。第1はコンサルタントが指摘したように連結バスの増加である。しかしハノイの道路状況を考えると連結バスは不可能である。ではどのようにしてバスの容量を増加させるのか。バスの運行を5分間隔から2分間隔にするのか。バス停での運行間隔は5分間隔であるが、32番路線や6番路線のバス停で計算した結果、運行間隔は1.5分であった。1路線の間隔は5分であるが、幹線道路では、1分強である。そのため、バスの運行本数を増やせない。
 
 バス需要に対するバスの増発は不可避である。バスをどのように増すべきであるか。説明したように、第2の代替案として、ストレートバスを開発した。路線32番のバス運行間隔は標準バスで間隔が5分である。しかし、中には長距離の乗客もいる。路線32番の直行路線用の急行バスを検討している。計画案であるが、バス購入が遅れているため実現には至っていない。320台のバス購入予定があり、第一四半期にならないと運行が開始できない。第四四半期に向けて徐々に台数を増やす予定である。既にこの第一四半期、バスは混雑しており、安全運行のために乗車拒否をせざるを得ない状況になっていることを懸念している。今現在、バス車両を増加しなければならない。路線32番のバス数台は1日あたりの走行距離が300kmであり理想的なレベルに達している。車庫での整備も決めた。毎日、バスの運行終了後、車庫で十分検査、洗浄され、次の日のドライバーのための準備がされるべきである。補給も同様に迅速に行われなければならない。私見であるが、このペースが続くと、2005年までに車両のメンテナンスのためのデポや車庫の分野での努力が必要であり、車両を更新しなければならない。インフラ、組織、車両への投資と様々な分野に取組まなければならない。当然、2004年までに環状2号道路の外側へのトラム用高架幹線道路でのバスウェーの建設を考えなければならない。人々の需要を満たすために素早く実行しなければ、バスサービスが再び下降線をたどるかも知れない。その他、不適切なデザインなどの詳細に関しては、皆様からの意見を頂きメーカーに注文し、改善していきたい。







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