ハノイ都市交通セミナーにおいて基調講演をすることを私は名誉に思う。これまでに、ハノイには4回程訪問したが、多くの海外旅行客を魅了する、湖と木々で囲まれた伝統的な古都ハノイは、私が好きな都市の一つである。ハノイの都市規模は、環境保護や都市交通計画の観点から見て、決して大きすぎることはなく、皆さんが誇りに思っているこの都市をよりいっそう魅力的にすることが可能な都市規模である。今、私にとって非常に興味深いことは、綺麗なバスサービスが2年前に導入されたということである。昨日の朝、複数路線のバスに乗り、非常に満足している。私は、今から3〜4年前に、都市交通についての講演をするためにハノイを訪問し、良質のバスシステムが必要であると提言した。今回皆さんが良質なバス交通開発に挑戦していることがわかり、非常に喜んでいる。外国人が書いた記事で、ベトナムの主要都市におけるバイクによる大気汚染の状況が信じられないと書かれている。確かに、オートバイによる大気汚染はハノイの重要な懸案事項であろう。今日は、ハノイの将来像と交通の将来に主眼をおいて議論をしていきたい。

　

　当然のことながら、交通施設や交通システム、都市交通管理は、都市の生産性に関わる機能や人々の生活と親密な関連がある。そのため、都市の生活環境における多くの要因を加味し、慎重に交通システムを計画しなければならない。例えば、経済、公害、居住水準、道路混雑、交通事故など多くの要因がある。これらの要因を調査し、慎重に交通システムを計画することが可能ならば、都市の経済や人々の暮らしが、交通システムにより改善されるということは確かである。

　

　ニューヨーク、シカゴ、あるいはサンフランシスコのような例外はあるが、1930年代、1940年代、1950年代以来、アメリカのモータリゼーションの歴史には重要な傾向があることがわかる。モータリゼーションの進展により、公共交通は徐々に減少した。実際に、多くの都市で、バスや鉄道といった公共交通手段がないことにより、移動には自家用車の利用に頼らざるを得ない状況となっている。公共交通とモータリゼーションの進展の要因には非常に重要な関連性がある。一度モータリゼーションが起こると、人々は自動車利用を望み、更にモータリゼーションが加速するのである。そして都市構造は、自家用車依存型の構造となるのである。都市の密度は低下し続け、郊外化が進行するのである。この現象をスプロールと呼んでいる。スプロール現象が起こると、集積を要する公共交通は低迷する。公共交通の乗客密度が保証されるのであれば、公共交通は財政的には利益を生み、そして経済的に効率的であり得る。しかし、スプロール化のような状況になければ、公共交通は衰退する。そして公共交通が衰退すると、人々は自家用車に依存しなければならない。このことが更にモータリゼーションを進展させる。この現象を我々はモータリゼーションスパイラルと呼んでいる。どこかで、このモータリゼーションスパイラルのリンクを切らなければならない。

　

　アメリカでの自家用車依存型の典型的な都市の例を示す。いくつかのアメリカの大都市では、郊外化が際限なしに進む。都市部の周辺から山裾まで、住宅開発が低密度で行われる。都市の拡大に伴い、住民は自家用車を利用しなければならない状況になる。大規模な高速道路、一般道の開発は当然避けられない。しかし、都市にとって道路の占有面積が多いことが適切であるかは定かではない。例えば、中心市街地では、多くの道路、広く大きい道路と駐車場が必要である。ロサンゼルスでは、道路と駐車場の土地利用の割合が70%に達している。残りの30%が住宅、商業、事務所などである。30対70である。このようなバランスが良いのであろうか。私は良いとは思わない。十分良い道路施設があったにしろ、自動車を個人の裁量に委ねると、渋滞が発生する。この混雑問題は世界中の都市が直面し、生き残りかけ取り組むか、もしくは避けてしまう問題である。ある大都市は成功し、ある大都市はそうではない。

　

　世界各都市の所得と自動車所有の関係を見ると、所得が増加するにつれて自動車所有は増加する。アメリカの大都市、ヨーロッパの大都市、日本の大都市を比べてみると、所得と自動車所有の関係が少し異なっている。この小さな相違が都市交通に非常に大きな違いをもたらす。ドイツ、フランス、オランダ、日本、ベルギーあるいは他の都市では、良い公共交通システムがあるため自動車所有は多少少ない。これらの都市は、アメリカの大都市と異なり「コンパクトシティ」と呼ばれている都市構造で、中心部に高密度地域、コリドーに住宅、商業地域が分布する。このコリドー沿いに良好な公共交通システムが存在する。大気汚染あるいは環境汚染の度合いは自家用車に依存している都市より比較的低い。日本のモータリゼーションと公共交通を時系列で見ると、我々はモータリゼーションの進展に直面する前に、都市公共交通システムを開発した。大都市には少なくとも地下鉄システム、軌道システムもしくはバスシステムがある。モータリゼーション後も、公共交通を享受している。しかし、他のアジアでの状況は、非常に異なっているため、日本で実施された施策とは異なった試みをしなくてはならない。ヨーロッパのある大都市では、同様に良好な公共交通が発展している。世界的な環境の観点から、二酸化炭素排を制御しなければならない。二酸化炭素発生を削減するために、自家用車の利用から公共交通へと移行しなければならないのである。

　

　大量高速交通システムには多岐に渡る。鉄道、ライトレール、ゴムタイヤシステム、自動ガイドウェイ新交通システム、バスウェイシステムあるいは通常のバスシステム、またはパラトランジットなどがある。規模やシステムの違いで、容量、スピード、順応性、信頼性などのパフォーマンスが異なる。適切なシステムを適切なマーケットのために選ばなければならない。選択を誤ると、公共都市交通のパフォーマンスは期待出来ない。即ち、都市規模と都市構造に応じた都市（交通）システムを選択しなければならないのである。同時に都市規模や都市構造は、選択された都市交通システムに応じて制御しなければならない。

　

　アジアの都市におけるモータリゼーションと公共交通システムの発展について述べる。1970年代から、アジアの大都市では、急速なモータリゼーション化に直面している。ソウル、香港、シンガポールといった先進国における都市では、公共交通の整備が進んでいる。また、途上国の都市である台北、マニラやバンコクでもモータリゼーション化に対する挑戦は続いている。ソウル、香港、シンガポールでは早くから、多くのことを試みてきた。一方、マニラ、バンコクは、今調査が進んでいる段階だと言える。アジアの都市におけるモータリゼーションの重要なポイントは、モータリゼーションが2回あることである。最初のモータリゼーションはオートバイによってであり、2回目のモータリゼーションは自家用車の利用によってである。当然2回目のモータリゼーションがより深刻である。最初のモータリゼーションで重要な点は、人々が個人の自動車利用やその利便性を知ったことにある。公共交通整備を進展させるのであれば、公共交通システムの利便性を高め、オートバイより魅力的でかつスマートにしなければならない。

　

　アジアの都市の中で、既存の公共交通システムの例を紹介する。マニラには1990年代後半に開通LRTがある。高架軌道を利用し、地上の道路とは分離されており、良い交通手段と言える。バンコクは、交通渋滞で非常に悪名高い都市である。モータリゼーションの初期段階を過ぎており、深刻な渋滞と大気汚染に悩まされている。そのため、ライトレールの一種である、スカイウェイを高架軌道として整備した。料金体系は、低所得者にとっては高額であるが、多くの人が利用し、移動速度は速い。これらの公共交通システムが、ハノイの状況にあっているかどうかは定かではない。台北市の良い事例を紹介する。台北市は、何年も前にオートバイに関する深刻な問題に直面していた。ハノイと台北の違いは、台北ではヘルメットを着用しているということである。これは交通事故から身を守るため当然必要である。また、バス専用レーンを含む、良好なバスシステムも整備された。直射日光を避けるための日よけや、行き先、路線番号の表示は大きく、バス専用レーンによって運行速度が速い。バス専用レーンの表示も解りやすいように示されている。このバスシステムは定時性に関して信頼が高い。また、通勤鉄道システムMRT、大量高速交通も通勤システムとして整備している。郊外でのいくつかの路線では、高架となっている。ある駅では、台湾の文化的、伝統的な雰囲気を醸し出す構造をしており、高架下では、庭や公園、歩道空間などが確保されている。中心市街地では、これらの路線は地下に入り、景観を保全し、渋滞の原因となることを避けている。また中心市街地には、軌道交通システムがある。これらのことから言えることは、台湾では鉄道、ライトレール、バスなど様々な方法で、オートバイの問題に取り組んでいるということである。重要なポイントは、公共交通システムを良い組み合わせで整備し、段階的なアプローチで取り組んだことである。しかし、人々がオートバイ利用をやめたわけではない。基本的な考え方は、オートバイの合理的な利用と公共交通の合理的な導入を統合することである。一定の規則に基づく方法でオートバイを管理する姿勢を示している。目の不自由な人へのガイドもあり、歩行者への空間の確保も十分整然と保たれている。ハノイと、またベトナムに対し、いくつかの提案をしたい。第一は「都市交通システムマスタープラン」、第二に「マルチモーダルアプローチ」、第三に「段階的アプローチ」、第四に「道路幅員確保のため用地取得」あるいは「トラック用地」、「土地利用規制」と、最後に「資金調達案」である。

　

　第一の「都市交通システムマスタープラン」は、基本計画策定に科学的なアプローチが重要であるということである。当然、政治的な決定は必要である。しかし、政治的な意志のみが世論や経済を説得するには至らない。科学的なアプローチと政治決定の両方が必要なのである。また、市街地区域での交通は多くの交通モードから構成されているため、公共交通と自家用車だけでなく、自転車や他の交通モードも考慮しなければならないということである。更に、交通政策と他の政策との調整が必要である。例えば、土地利用政策あるいは都市での課税制度、警察と連携した保安システム、商業や観光政策との調整である。最後に、定期的な計画改訂は当然避けられない。モニタリングシステムも同様である。

　

　第二はマルチモーダルのアプローチである。我々は非常に巧みに多次元の交通モデルを使わなければならない。都市交通システムの階層的な利用である。適切な交通システムは適切な方法で利用されるべきであり、その為にも適切な交通システムを適切な場所に整備しなければならない。また、公共交通システムの利用に際し、最も重要な点は、公共交通機関同士、また公共交通と個人交通手段の乗り換えや接続である。オートバイあるいは自転車のような個人交通手段との組み合わせの必要も含まれる。交通需要管理は都市公共交通システム整備で避けられない問題である。 非常に巧妙なアイディアの例を示す。カナダのオタワでのバスウェイシステムについてであるが、オタワ市は都市規模が非常に小さいにも関わらず、3つの専用バスウェイシステムを整備した。バスウェイは公営バス専用である。全ての停留所で、バスの乗降ができる。走行速度はおよそ70km以上であり、郊外の住宅地から中心市街地への通勤時間が短縮される。このようにバスは利用促進のために一般交通より速度が速い必要がある。一般道路の混雑は恒常的で、通常渋滞での時間的ロスがある。バスウェイを利用したバスを利用することで、郊外から中心市街地への移動時間が短縮されるのである。専用バスウェイの沿道住宅地の密度は高く、コリドータイプの都市開発であるとも考えられる。大規模なターミナルがあり、中距離バスからローカルバスへの乗り換えは、追加料金なしで可能である。ターミナルは美しく設計されている。市中心部では、バスウェイは一般の道路交通網に接続し、専用バスレーンの利用により中心市街地でもバスの移動速度は一般車両より比較的速い。多くの人々がバスウェイシステムを利用している。次の例はドイツのエッセン市、日本の名古屋市、そしてオーストラリアのアデレード市などで運行されているガイドウェイバスシステムである。ドイツの例を示すと、走行車線と高速車線の間にガイドウェイシステムが建設されており、ステアリングを握ることなしに走行が可能である。ガイドウェイの区間が終了すると、一般道を通常のバスとして走行できる。ガイドウェイでの走行測度は時速100kmである。一般のバス利用に関しても、バスのアイデンティティは重要である。色や情報掲示板は非常に重要である。これは、オランダでのバスの例である。種類は様々で、路線により色分けしている。白は市街地用で、赤は長距離バスといった具合である。車両のデザインも重要で、乗客が誇らしく思えるデザインにする必要があり、バス利用は良いイメージで見られなければならない。次に示したのは、オーストラリア、シドニーでの非常にスマートなバス停のデザインである。世界中で最も美しいバス停の一つであると思っている。ガラスと鉄を利用したデザインで、オーストラリアの建築家によって設計された。シドニーでのバス利用のイメージ向上に貢献していると言えよう。バス以外では、ライトレールシステムが整備されている。通常、中規模の輸送量のシステムとしてはモノレールを考えるが、オーストラリアのシドニーでは小規模のシステムを導入しており、ライトレールの構造が浅くスマートであり、都市のランドスケープにもマッチしている。交通需要管理は、先に述べたように必須項目である。シンガポールでの交通需要管理は最も良い例である。シンガポールでは、エリアライセンス制度が以前から導入され、電子機器による自動ロードプライシングのシステムも導入済である。また、高速道路でのバス専用レーンは非常に重要である。ソウルでは、高速道路でこのシステムを導入している。夜間や日曜日は交通渋滞が見受けられるが、公共バスの往来は比較的自由であり、高速道路でさえ公共交通システムの利用が可能である。このシステムの重要な点は、3車線必要であるということである。

　

　第三の「段階的アプローチ」は、目標を明確に定義するために実務的な問題である。高い理想や目標を掲げても、現実的でない場合がある。ある一定のレベルに一気に行くことは出来ないので、段階的にシステムを改善しなければならないのである。段階的なネットワークの拡張には、長期目標が必須である。初期段階ではバスウェイシステムを構築し、交通需要が将来増加した後に容量の大きな交通システムに移行するのである。これが段階的なシステム改善のアプローチである。バスから高架のバスシステム、ライトレール、鉄道などに移行していくことである。

　一昨日バスを視察した結果を踏まえ、バスシステムに関して若干コメントと助言をしたい。一つは、主要路線でのユーザー重視のサービス管理が必要であるということである。ハノイには主要バス路線があるが、その路線で人々のバス利用に対する要望をモニタリングまたは評価することで、需要を制御し、運賃を巧に設定することが可能になるであろう。たぶん、時間制のバス専用レーンが必要であろう。導入を強く薦める。また優先交通信号制御システムの導入は、交通需要が増している箇所で有効であろう。また、「ブロークン・ウインドウ効果」に関連して説明したい。ご存知かどうか定かではないかが、アメリカで犯罪発生を軽減もしくは抑えるための概念として紹介されている。近隣で窓ガラスが割れている家があると、その近隣の警備や安全管理は十分でないという印象を犯罪者に与える。故に、小さな犯罪が発生し、それが強盗や殺人に発展するという概念である。そのためニューヨーク市では、地下鉄車両や壁の落書きを消し、地下鉄車両内や駅構内での雰囲気向上に努めた結果、軽微な犯罪が減少し、重大な犯罪発生件数も減少した。このことは、ハノイのバスシステムとある点で関連があると考えられる。現在導入されたバスは新車であり、清潔でエアコンも完備してある。しかし、洗車やメインテナンスを怠ると、イメージの低下につながり、中産階級の利用に適していないと判断されるかもしれない。安全面への不安も起こり、結果として乗客数が減る結果も考えられる。この「ブロークン・ウインドウ効果」の現象を避けることを提言する。バスや停留所などを可能な限りクリーンに保って貰いたい。

　

　第四の土地利用制御は非常に重要である。市の都市構造政策あるいは宅地開発政策は、交通政策と非常に密接な関係がなければならない。交通指向型開発という言葉をご存知かもしれないが、交通システムを改善する上で必須であり、重要な概念である。同じく土地利用規制に関する強い取り締まりが必要である。ブラジルのクリチバの事例についてはよく知られている。クリチバの連結バスは、容量が200人強で中間的な輸送能力を持つ公共交通である。ベトナムでの利用可能である。クリチバのバスシステムの重要で魅力的な点は、特別なバス停を使っているということである。人々はここで運賃を支払って、そこで待って、そしてノンステップでバスに乗る。そのためバスの停車時間は短くて済む。バス停の雰囲気は悪くはないが、強い日差しと高い気温を考慮すると、ガラス張りのバス停はアジアの都市では適していないかもしれない。

　

　最後の資金調達面は、本来論じられなければならない事項である。初年度の交通システム改善には、莫大な税金を必要とする。官民の協力も重要事項である。交通ビジネスが土地開発から収益を得るために、外部の開発との協調も重要である。交通への投資と良く調和された土地開発は、更に多くの利用客の増加に貢献するであろう。

　

　最後に全体的な提言を示す。具体的な提言とは言いがたいが、交通計画に必要な基本的なアイディアをいくつか紹介する。先ず、関係省庁、人民委員会や市民の公共交通整備の推進に対する意志である。強い意志により目的を達成するのである。弱くて統一されていない意志では、良い結果は得られない。第一点は、強い意志である。第二点は、選択的ではあるが統合化されたアプローチの必要性である。小額で分散型の投資では、リターンも少ない。ある一定の路線や分野に資金を集中させ、結果を得る。一度結果を得たら、他の分野に進出するようにする。これは選択的であるが、統合手的なアプローチである。第三点は、実用的、そして結果指向の政策である。実践的であることは単に理論的であることではない。理論的であることは良いのであるが、実用的でなければ意味をなさない。結果指向政策は、非常に重要である。政府はある投資目標を設定するが、重要なことは結果である。二酸化炭素排出削減10%もしくは20%、交通事故数半減もしくは10%減というのは、結果指向型の政策目標である。最後に、マーケティングや人々の参画が必須であることを述べたい。政府の政策が一般市民や乗客から支援されると、実現化に向かう。市民の意見や行動に対し理解を示さなければ、政策は単に理論的であるだけである。

　

　土地利用規制に関してのクリチバを例に示す。クリチバでは、バスやバス停についてだけではなく、都市の構造に対する政策がある。クリチバは「5本指政策」がある。民間業者が住宅、商業、業務施設開発が可能となるように、都市中心部の密度を5つのコリドーに分配する政策である。これらの沿道開発における土地利用の密度は厳しく制限されており、コリドーではバスが運行され、大規模なビルが見受けられる。これらの沿道以外では、緑地などの低密度の地区となっている。カナダのトロントは、公共交通指向型の都市づくりとして知られている。地下鉄が導入されているため車両は地上から見えない。コリドーでは高層ビルの建設は許可されているが、コリドー毎のイメージを保全するため土地利用は制限されている。

　

　土地利用と交通システムの組み合わせの事例として、香港では、ライトレールシステムで商業地区とフェリーターミナルを結んでいる。二つのターミナルの間に高層住宅、アパートが建設され、高層ビルに居住している人たちは、通勤や買い物のためにこれらの公共交通を利用している。このシステムのネットワークは非常に大規模で、幹線、サブラインがある。住宅地は、トラック、ライトレール、建物、緑地があり、子供たちは大気汚染がない生活を楽しむことが可能である。ターミナルでは、車両とプラットフォームが整備されて一般道と隔離おり、小さな子供でも交通事故の心配なしに歩ける。このターミナルの上には、住宅とショッピングセンターが建設されており、これが、ターミナルベースの交通指向型開発（Terminal Based Transit Oriented Development TBOD）である。