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Table 5-1
Metro Manila Rail Plan Schedule and Capacities
| Project |
Brief Description |
Schedule |
Capacity |
LRT Line 1
Capacity Expansion Project
(Phase II) |
To cope with the additional demand generated by the integrated
operation of Line 1,2 and 3 |
November 1999-December 2004 |
40,000 pax/peak hr./direction from Phase 1's extended capacity
of 27,000 in the first LRT corridor of Metro Manila |
LRT Line 1
Rehabilitation |
The project is part of the comprehensive Rehabilitation Program
of the existing LRT Line 1 |
1997-2001 |
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MRT Line 2
(Metro Manila Strategic Mass Transit Dev'p. Proj.) |
14-km., double track, mostly elevated carriageway along the
route. Old Bilibid-Magsaysay-Aurora-Cubao-Katipunan (Manila-Quezon City) |
1997-2004 |
500,000 passenger per day |
EDSA MRT 3
(Phase I) |
Double-track and partly elevated carriageway along EDSA from
North Ave. in Quezon city to Taft Ave. in Pasay City |
1996-2000 |
600,000 passenger per day |
EDSA MRT 3
(Phase II) |
The Project is a five (5) km. westward extension of the existing
16.9km. It will entail the construction of three (3) additional station namely:
Roosevelt, Balintawak, and Monumento |
2003-2004 |
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| MRT Line 4 |
A 22.6km. mostly elevated, double track carriageway running
from the Old Bilibid Development Of Public State Authority (PEA) in Manila up
to Quirino Highway in Novaliches, passing thru España, Quezon, Commonwealth and
Regalado Ave. |
2003-2006 |
550,000 passenger per day |
LRT Line 1
Extension
(LRT 6) |
The project is a 12km. (Phase I), fully elevated guide way
with 10 stations, and three (3) which are intermodal station |
2002-2004 |
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| Manila-Calamba Commuter System (South Rail) |
The project involves the complete rehabilitation of the fifty
(50) km. commuter line, possibly under the Rehabilitate-Operate-Transfer (ROT)
scheme |
2003-2005 |
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Manila-Clark Rapid Rail System
(North Rail Phase I, Section I) |
The project involves the design and construction of civil
and electro-mechanical structures and associated components of a 95-km double
track, electric rapid rail system |
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| Airport Rail Transit Link |
The project involves the construction of civil and electro-mechanical
structures and other components of a double-track carriageway between Taft Station
of the EDSA LRT Line 3 and the NAIA Terminals |
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政府の対策案
当面の対策
| a. |
マニラ首都圏の幹線鉄道網の完成 |
| b. |
大気環境基準の実施強化により、公共交通の運営コストが上昇するのを緩和すること |
公共交通事業者の対する燃料助成は1970年代にも行われており（結果は思わしくなかった）、「燃料助成券」を発行することで、助成は可能である。しかし、現在の小さな政府では、燃料取扱い業者が政府から（助成額と同額の）補填を求めることができる仕組みを整備・制度化するのは困難かもしれない。
新車の取得は、業務に使用できなくなる車両を補充するための一つの選択肢である。しかしその場合、公共交通事業者は、相当な投資コストを覚悟しなければならない。通常、事業者が国内で生産された新車を取得するのは、保有車両を増やすためであって、業務に使用できなくなる車両を補充するためではない。
財務分析の結果から、次に示す3つの措置を実施すれば、大気浄化法の規定を遵守するために必要な追加コストを事業者が負担できることがわかった。
| a. |
2003年に大気浄化法の排出基準が実施されるが、その実施と同時に、新しいエンジンの輸入税率を30％から5％に引き下げる。 |
| b. |
乗車料金をバスについては20％、ジープニーについては15％引き上げる。 |
| c. |
新しいエンジンの取得費用を賄うため、年率18％、5年返済の貸付・融資を行う。 |
輸入税率の引き下げを行うと、政府にとっては約30億5,200万ペソの減収となるともに、貸付・融資を2003年から2010年までの8年間行うためには、約160億ペソが必要となる。様々な情報を総合すると、使用できる資金は1年当たりわずか20億ペソ程度であるが、これでは、交換が必要な車両（バス約8,000台、ジープニー1万9,000台）の半分しか網羅できない。
新車の導入により公共交通システムを近代化
マニラ首都圏の交通需要を満たすためには、バス約8,000台、ジープニー型車両1万9,000台が必要である。下記の車両を購入する事業を提案することが可能である。
Figure 5-2
Urban Rail Network By 2015
| （拡大画面：151KB） |
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| a. |
新車のディーゼルバス（4,000台） |
| b. |
新車のCNG（圧縮天然ガス）バス（4,000台） |
| c. |
支線路線用としてジープニーに代わる新車のCNGミニバス（1万台） |
| d. |
ジープニーのエンジンに代わる新しいCNGエンジン（9,000基） |
同事業の目標は次の通りである。
| a. |
マニラ首都圏においてきれいな空気を追求し、交通需要を満たすための政府による直接介入 |
| b. |
代替燃料を使用するCNGの普及 |
| c. |
有効な選択肢としてCNGエンジンへの切替をデモンストレーションすると同時に、ジープニーを全面廃止にするのではなく、公共交通手段のひとつとしてジープニーの質を高めたいとする政府の姿勢を示すこと |
これは、公共交通システムを明確な階層構造を持ったシステムに変えていく絶好の機会である。明確な階層構造を持ったシステムとは、鉄道を中心として、幹線道路は大型バスが、MRT／LRTや大型バスの乗換エリアまではミニバスが担当するシステムである。また、老朽化したジープニーを交換するだけでなく、乗客の移動を含めた現行システムの営業慣行を刷新する絶好の機会でもある。
本事業を強化するのが、CNG（圧縮天然ガス）車の公共交通システムへの導入である。ただし、そのためには政府の投資が明らかに必要となる。車両のためというよりは、CNG燃料の（ガソリンスタンドを通じた）流通・小売のための投資である。運輸通信省とエネルギー省が共同でこのような事業を進めることができる。
ODAの資金源として考えられるのが、CNGガス生産に実績のある二国間資金や環境プロジェクトを促進する二国間資金などである。車両面で必要な資金の大部分を日本が負担し、流通システムとガソリンスタンド網の整備はドイツが行うことが考えられる。その両方の要素を持つ「モデル」事業を早急に準備することが推奨される。
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