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4.2.2 道路の延長量及び利用状況
| 特別及び国立高速道路（km） |
| 会計年度 |
舗装道路 |
未舗装道路 |
合計 |
その他 |
| 1991 |
39,581 |
5,047 |
44,628 |
5,333 |
| 1992 |
43,170 |
3,542 |
46,712 |
3,745 |
| 1993 |
42,636 |
4,127 |
46,763 |
3,714 |
| 1994 |
45,675 |
4,186 |
49,861 |
2,359 |
| 1995 |
46,331 |
2,574 |
48,905 |
4,806 |
| 1996 |
46,600 |
2,206 |
48,806 |
4,962 |
| 1997 |
50,233 |
1,933 |
52,166 |
3,155 |
| 1998 |
51,374 |
1,710 |
53,084 |
3,110 |
| 1999 |
54,451 |
1,190 |
55,641 |
3,665 |
| 2000 |
56,559 |
844 |
57,403 |
3,385 |
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高速道路局（DOH）の管轄下にある特別及び国内高速道路網が、長距離道路輸送に使用される道路輸送システムの中心となっている。1991年から2000年に渡り、同道路網内の道路の長さは約29％増加し、44,600kmから57,400kmとなった（表7参照）。
同期間中の、同道路網における車両利用は4,160万から1億580万車両kmに増加した。後者の数値はアジア経済危機による自動車利用低下の影響を反映したものである。その前年（1997年）の総移動距離は1億1千万輌kmを超過していた。
図3は種類別車両交通需要の内訳である。この内訳分析には2000年の数値を利用した。中型、大型トラックを合わせると、総交通量の約16％と非常に大きな割合を占めている。同割合を、それぞれトラックによる道路スペースの占有面積と、乗用車による占有面積と比較してはるかに大きいという事実を考慮に入れて調整すると、結果は30％近くになる。つまり、大型貨物車両はタイ全土の特別及び国内高速道路総需要の約30％を占めているということである。
道路スペースに対する需要と供給の増加の比較は重要な意味がある。図4は、特別及び国内高速道路網の総交通量の増加を、道路延長との関連で示したものである。需要は、1989年の1km当たり94万車両kmから、経済危機により減少する以前の1996年には222万車両kmに増加した。今後の新たな経済成長によりほぼ確実に以前の成長水準に戻るであろう。
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道路1kmあたりの需要レベルを1989年のレベルに維持するためには、現行の国内高速道路と同じ規模を建設する必要がある。しかしこれは実現しておらず、従って、道路空間に対する需要増加による結果として交通渋滞が激しくなったことは明白である。
表8は道路貨物輸送の発送地及び目的地についてまとめたものである。沿岸輸送の競争力がないことが明白な区間がいくつかある。例えばバンコク〜北部県、北東部県間などである。これらの区間は表8では濃色で示しており、道路貨物全体の約62％を占めている。
他に沿岸輸送が可能ではあるが、一般的に輸送距離を大幅に節約することができない、あるいは長距離道路輸送の併用が必要な区間がある。従って、これらの路線では沿岸輸送が一般貨物輸送において大きな比率を占めることは難しいと考えられる。しかし、沿岸輸送は特定の大量商品、特に大量の液体の移動では重要な役割を果たす。表中で淡色で表されたこれらの貨物輸送は、道路貨物全体の約25パーセントを占めている。
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| 出所： |
Information Center,Transport and Communication Policy and Planning Bureau,Ministry of Transport and Communications. |
最後に、海上輸送の距離が道路輸送の距離よりかなり短い区間があり、このような区間では沿岸輸送を選択することが自然であると思われる。これらは主に西部及び南部県からバンコク及び東部沿岸地域区間である。双方を合わせると道路貨物全体の約13パーセントとなる。この中で、西部県〜バンコク及びその周辺地域区間が特に重要である
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