3.鉄道事業
(1)貨物取扱駅の推移
| 年度別 |
45 |
50 |
55 |
60 |
2 |
10 |
11 |
12 |
| 駅数 |
292 |
195 |
150 |
41 |
32 |
29 |
29 |
28 |
資料:日本貨物鉄道株式会社九州支社(駅数は年度末を示す)
(2)貨物輸送量の推移
項目
地域
年度 |
輸 送 ト ン 数 (千トン） |
輸 送 ト ン キ ロ (百万トン） |
| 九州 |
全国 |
九州 |
全国 |
| |
指数 |
|
指数 |
|
指数 |
|
指数 |
| 45 |
30,603
(15.4) |
100 |
198,503 |
100 |
3,476
(5.6) |
100 |
62,435 |
100 |
| 50 |
20,803
( 15) |
67.9 |
141,691 |
71.4 |
2,437
( 5) |
70.1 |
46,577 |
74.6 |
| 55 |
18,410
( 15) |
60.1 |
121,619 |
61.3 |
2,000
( 5) |
57.5 |
39,961 |
59.2 |
| 60 |
9,981
(14.6) |
32.6 |
68,552 |
34.5 |
930
( 4.3) |
26.8 |
21,625 |
34.6 |
| 2 |
7,618
(12.8) |
24.9 |
59,346 |
29.9 |
867
( 3.2) |
24.9 |
26,725 |
42.8 |
| 10 |
5,859
(14.3) |
19.1 |
41,048 |
20.7 |
714
( 3.1) |
20.5 |
22,681 |
36.3 |
| 11 |
5,777
(14.6) |
18.9 |
39,541 |
19.9 |
709
( 3.2) |
20.4 |
22,314 |
35.7 |
| 12 |
5,762
(14.4) |
18.8 |
40,113 |
20.2 |
718
( 3.3) |
20.7 |
21,899 |
35.1 |
資料:日本貨物鉄道株式会社九州支社
注)1.( )内は対全国比
2.九州内の発着トン数を含む。
(3)貨物発着量の推移
| 区分 |
45年度 |
50年度 |
55年度 |
60年度 |
2年度 |
10年度 |
11年度 |
12年度 |
| 発 |
総貨物
(千トン） |
24,579 |
15,682 |
14,121 |
7,509 |
4,703 |
2,903 |
2,911 |
2,825 |
内コンテナ
(千トン） |
655 |
899 |
874 |
1,203 |
2,199 |
2,050 |
2,086 |
2,125 |
| 着 |
総貨物
(千トン） |
25,396 |
17,049 |
15,584 |
8,404 |
5,489 |
3,798 |
3,733 |
3,704 |
内コンテナ
(千トン） |
994 |
1,504 |
1,559 |
1,920 |
2,984 |
2,990 |
2,909 |
3,002 |
| 計 |
総貨物
(千トン） |
49,975 |
32,731 |
29,705 |
15,913 |
10,192 |
6,701 |
6,644 |
6,529 |
内コンテナ
(千トン） |
1,649 |
2,403 |
2,433 |
3,123 |
5,182 |
5,040 |
4,995 |
5,127 |
資料:日本貨物鉄道株式会社九州支社
(4)駅別貨物発着量(平成12年度)
(単位:トン)
| 駅名 |
区分 |
| 発 送 |
到 着 |
計 |
| 総貨物 |
内コンテナ |
総貨物 |
内コンテナ |
総貨物 |
内コンテナ |
| 外浜 |
49,932 |
0 |
473,594 |
0 |
523,526 |
0 |
| 門司 |
0 |
0 |
3,435 |
0 |
3,435 |
0 |
| 東小倉 |
13,798 |
13,440 |
8,062 |
5,840 |
21,860 |
19,280 |
| 浜小倉 |
275,988 |
274,980 |
367,966 |
367,048 |
643,954 |
642,028 |
| 黒崎 |
159,801 |
64,089 |
34,242 |
21,865 |
194,043 |
85,954 |
| 鳥栖 |
27,407 |
27,407 |
134,684 |
134,284 |
162,091 |
161,691 |
| 久留米 |
103,842 |
103,842 |
131,271 |
131,271 |
235,113 |
235,113 |
| 福岡(夕) |
604,346 |
604,141 |
1,465,094 |
1,464,784 |
2,069,440 |
2,068,925 |
| 神崎 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
| 鍋島 |
173,804 |
173,804 |
80,378 |
80,378 |
254,182 |
254,182 |
| 長崎 |
29,613 |
29,565 |
57,390 |
57,297 |
87,003 |
86,862 |
| 有田 |
52,692 |
52,692 |
33,751 |
33,751 |
86,443 |
86,443 |
| 苅田港 |
26,773 |
26,773 |
13,278 |
13,278 |
40,051 |
40,051 |
| 荒木 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
| 羽犬塚 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
| 大牢田 |
65,646 |
42,942 |
155,404 |
20,877 |
221,050 |
63,819 |
| 荒尾 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
| 上熊本 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
| 熊本 |
161,864 |
161,170 |
238,049 |
233,481 |
399,913 |
394,651 |
| 八代 |
118,388 |
116,878 |
40,002 |
33,465 |
158,390 |
150,343 |
| 川内 |
108,542 |
108,542 |
10,284 |
10,284 |
118,826 |
118,826 |
| 鹿児島 |
70,417 |
70,337 |
164,429 |
164,274 |
234,846 |
234,611 |
| 佐土原 |
30,389 |
30,389 |
54,390 |
54,390 |
84,779 |
84,779 |
| 都城 |
21,600 |
21,600 |
49,844 |
49,844 |
71,444 |
71,444 |
| 西大分 |
118,754 |
118,706 |
88,187 |
88,094 |
206,941 |
206,800 |
| 鶴崎 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
| 幸崎 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
| 延岡 |
65,187 |
65,187 |
31,399 |
31,399 |
96,586 |
96,586 |
| 南延岡 |
72,168 |
18,275 |
18,891 |
6,150 |
91,059 |
24,425 |
| 小計 |
2,350,951 |
2,124,759 |
3,654,024 |
3,002,054 |
6,004,975 |
5,126,813 |
| 金田 |
473,594 |
0 |
49,932 |
|
523,526 |
0 |
| 計 |
2,824,545 |
2,124,759 |
3,703,956 |
3,002,054 |
6,528,501 |
5,126,813 |
資料:日本貨物鉄道株式会社九州支社
注)金田は平成元年10月1日より平成筑豊鉄道(株)となる。
〔貨物取扱駅及びコンテナ基地分布図〕
平成13年12月現在
(5)鉄道・自動車協同一貫輸送方式
コンテナ方式
現状
日本貨物鉄道(株)によるコンテナ輸送の推進
(1) 3.3のダイヤ改正によるコンテナ列車の増発。
(2) コンテナ列車の速度向上及びけん引力向上。
(3) 新型コンテナ貨車コキ100形式の増備。
(4) 生鮮野菜輸送用の通風孔つきのコンテナV18A増備、Vl8B開発。
(5) 新型二方開き12フィートコンテナ(18C)の開発。[8.2'×8'×12']
(6) 特別大型私有コンテナの開発、私有12フィート、30フィートクールコンテナ、活魚コンテナ等の開発及び増備。[8.4'×8.2'×31']
(7) 新型側二方開き12フィートコンテナ(18D)の開発。[8.2'×8'×12.2']
(8) 新型側通風側二方開き12フィートコンテナ(V18C)の開発。[8.2'×8'×12.2']
(9) 新型側二方開き20フィートコンテナ(30A)の開発。
[8.2'x8.2'×20']
問題点(デメリット)
(1) 旧国鉄規格コンテナのため、緊締装置の付いたコンテナ積載専用トラックを必要とする。
(2) コンテナ長さが12'と20'を標準とし、高さにトンネル等により制限があるため、容積に制限を受ける。
長所(メリット)
(1) 現状の機材、施設で対応可能なため、新たな投資は少ない。
(2) 用途に合わせて種々のコンテナを容易に製作できる。
海外での状況
(1) 欧州、米国とも海上コンテナでの一貫輸送が行われている。
(2) 欧州では、陸上専用コンテナの一貫輸送も行われている。
ピギーバック方式
現状
(1) 61.11より4トントラック搭載による実用化
(2) 元．3のダイヤ改正により東京〜新潟間に専用列車を新設。
(3) タンクトレーラートラック積載用貨車開発。(20kl用、14kl用)
問題点(デメリット)
(1) トラックの全高が2.9m(中型)3.1m(大型)に制限される。
(2) 低床貨車新製のための投資が必要となる。
(3) ラック乗込み方式の場合、荷役時間が多少多くなる。
(4) タンクトレーラー積載時はリーチスタッカーが必要となる。
長所(メリット)
(1) 掴取荷役方式では短時間で荷役が可能なため、輸送のスピードアップが図れる。
(2) トラックターミナル用の広いスペースを設ける必要がない。
海外での状況
(1) 米国ではセミトレーラー積込として実用化されている。
(2) 欧州でも一部行われている。
脱着荷台方式
現状
問題点(デメリット)
(1) 専用貨車を新製するための投資が必要となる。
(2) 特殊荷台を新製するための投資が必要となる。
(3) ウィンチ装備のトラックが必要となる。
長所(メリット)
(1) ストラドルキャリア、ピギーパッカー等の荷役機械を必要としない。
(2) 鉄道を利用しない場合、或いはできない場合、通常のトラックとして運行可能。
海外での状況
スワップボディ方式
現状
(1) 11.4より東京〜福岡間において、実証実験を開始。
問題点(デメリット)
(1) 荷台の貨車からの積み卸しにグラップラーアーム装着の荷役機械が必要になる。
(2) 荷台のシャーシからの積み卸しを荷役機械を使用しないで行う場合、スペースが必要になる。
長所(メリット)
(1) 脚を立てることにより、荷台のシャーシからの積み卸しを荷役機械を使用しないで行うことができる。
(2) 実入りの荷台と空の荷台を交換することで、シャーシの回転率を上げることができる。
(3) 荷台が軽量であるため、より多くの貨物が積み込める。
(4) 荷台はトラックの一部とみなされることで、自動車取得税は不要となる。
海外での状況
(1) ドイツを中心に欧州において広く普及している。
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