b. 緊急時対応の場合は事前の計測は殆どの場合実施不可能である。
c. エンジン本体の改造のみによりNOx排出率を許容範囲以下に低減することは、エンジンの信頼性を阻害することとになりかねない。また、NOx低減装置は増設スペースの問題等がある。このため、全ての船舶が何らかの方法でNOx排出規制に対応できるとは限らない。
3) 発効時への対応：主管庁の意向が現時点では不明であるため、場合によっては、鑑定書が無効となる懸念がある。どのような事前対応を実施しておけば良いかに関する共通のガイドラインの策定を提案したい。
4) 救済策(実測を伴う場合)：パラメータは承認範囲内であっても、実測値が許容値を超えるケースは現実的に起り得るが、NOx排出率が規制値を超えていた場合は、舶用ディーゼルエンジンの運転は禁止されている。これは船舶の運航に直接関係することから、実測値が規制値を超えていた場合の対応策に関する共通のガイドラインの策定を提案したい。
5) いわゆる海賊部品の扱いについて：本研究では具体的には扱わなかったが、現実的な問題として今後関係者間での検討・意見調整が必要である。
第13規則やNOxテクニカルコードは、親エンジンの選定や予備検査等の実際に作業が発生している部分については、幾つかの問題点はあるものの実運用可能と判断できる。しかし就航後に発生するであろうパラメータの変更やテクニカルファイルの更新、発効時への対応、既存船への適用等の明記されていない部分に多くの問題点を含んでいる。従って、就航時に起り得るNOx排出率に影響を及ぼす種々の状況について細部に亘る見直し行い、より充実した規制とすることを望みたい。
2.2.8 費用の試算
本研究で検討を実施したパラメータ変更時や、既存船適用時、附属書VI発効時に予想される費用の試算を、以下の検査に要する費用をもとに行った。
1) 試験台上試験、
2) パラメータチェック法、
3) 簡易船上計測法、
4) 船上同時試験
表2.2.13に各検査の試算条件および試算結果を示す。
パラメータ変更時への対応費用等はこれらの試算結果を組合せることによって試算することが出来る。
なお、本試算はおおよその推測値であり、実際の検査等ではその条件により大きく変動する可能性がある。
